TÜRKİYE’DE DENİZCİLİĞİN TARİHSEL DÖNÜŞÜMÜ

“Kedi gibi sudan korkan Türkler”den “Sultânü’l-berri ve’l-bahr”ına, yani karaların ve denizlerin sultanı unvanına giden bir serüvendir Türk denizciliği. Bu iki sıfatta da görüleceği üzere bu serüven, zıtlıklar üzerine kuruludur: Tarihin bir kesitinde Akdeniz’e hükmeden bir deniz gücü görürken bir başka kesitinde donanması Haliç’te çürüyen ve kıyılarından başkalarının faydalandığı bir tablo karşımıza çıkar. Bu zıtlıkların nihayete ermesi ve Türklerin denizle yeniden barışması ise 1926 yılına, Kabotaj Kanunu’nun ilanına tekabül eder. Kabotaj, soyut bir hukuki düzenleme değildir; denizle kopan bağın yeniden kurulma iradesinin somut bir ifadesidir. Osmanlı İmparatorluğu’nun denizcilikte zirveyi yaşadığı dönemden kapitülasyonlarla denizleri yabancılara terk edişe, oradan 1926’ya ve bugünkü yat üretimine uzanan hat, aslında tek bir sorunun etrafında dönmektedir: Türkler denizle nasıl bir ilişki kurmuştur ve bu ilişki neden kopmuştur, nasıl yeniden inşa edilmiştir?

Denizle İlk Temas

Türk Donanması’nı inşa ettirmiş ve 1090 yılında Bizanslılara karşı verilen ilk deniz savaşını da kazanmıştır. 1081 yılı ise Türk Deniz Kuvvetleri’nin kuruluş yılı olarak kabul edilmiştir. (Hatipoğlu, 2007)  Küçük bir kara beyliği olarak ortaya çıkan Osmanlılar, 1323 yılında Marmara Denizi’ne ulaştıktan sonra denizcilik alanında bilgi ve tecrübe birikimini sistemli şekilde artırmış, ilk Osmanlı Tersanesi’ni kurup bu tersane ilk Osmanlı savaş gemisini inşa etmişlerdir (T.C. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, t.y.). Bu süreçte Karamürsel Bey tarafından geliştirilen ve uzun yıllar kullanılan çekdiri tipi gemiler, erken dönem Osmanlı denizciliğinin teknik kapasitesine işaret eden önemli örneklerden biridir. Bu tür gelişmeler, Osmanlıların kısa sürede denizde de etkin bir aktör haline gelmesini sağlamıştır (Bostan, 2008).

14. yüzyıl başlarından itibaren Ege ve Akdeniz’in Osmanlı egemenliği altına girmesi, Venediklilere karşı açık denizlerde sağlanan başarılar ve hatta Osmanlı deniz gücünün yükselişinin başladığı bu ilk zamanlarda bile Memlukların, donanmalarını yeniden inşa edebilmek için Osmanlı’dan uzman ve malzeme talep etmeleri, Osmanlı deniz gücünün azımsanamayacağının örnekleridir (İnalcık, 2000). Osmanlı denizciliğinin erken döneminde ortaya çıkan bu teknik ve kurumsal gelişmeler, zamanla belirli merkezlerde yoğunlaşarak daha sistemli bir denizcilik yapısının oluşmasına zemin hazırlamıştır. Bu merkezlerin başında ise Gelibolu gelmektedir. Gelibolu hem boğazların kontrolü noktasında hem de Osmanlı’nın Balkanlar’a ilerleyişi noktasında her zaman kilit bir rol oynamıştır, öyle ki bugün Çanakkale Boğazı olarak adlandırdığımız boğaza bir zamanlar Gelibolu Boğazı denmekteydi.

Gelibolu’nun askeri ve ticari önemine binaen Yıldırım Bayezid de  1390 yılında bölgede bir  Boğaz Muhafızlığı kurdurmuş ve bununla beraber liman ve tersane inşasına da başlanmıştır. Gelibolu bir deniz üssüne dönüştükten ve tersanesi de tam teşekküllü bir devlet tersanesi mertebesine eriştikten sonra Çanakkale Boğazı’nda Türk hakimiyeti ilan edilmiştir. Bu gelişmeler, boğazlardan geçen gemilerin kontrol edilmesi ve geçiş ücreti ödemeleri uygulamalarını da beraberinde getirmiştir.  Isom-Verhaaren’in (2022) belirttiği gibi, Osmanlıların yükselişi Gelibolu’nun kontrolüyle başlamıştır. Gelibolu’da gelişen bu denizcilik sonucunda bölge halkı denizcilikle uğraşmaya başlamış, Gelibolu’da yetişen denizciler zamanla Osmanlı donanmasının omurgasını oluşturmuştur. Öyle ki Tarihçi Kemalpaşazâde, II. Bayezid devrinin en önemli denizcisi Kemal Reis’in doğum yeri olan Gelibolu’yu ve Gelibolulu denizcileri anlatırken şöyle yazmıştır: “Savaşçıların yurdu olan Gelibolu’ydu doğduğu yer; o diyarın oğlanları timsah gibi suyun içinde büyürler. Beşikleri ölüm tekneleridir. Sabah akşam gemicilerin halat sesi eşliğinde uyurlar.” (Bostan & Özbaran, 2009). Kemal Reis’in yeğeni ise bilinen en eski haritalarından birini çizerek dünya tarihine adını yazdıran Piri Reis’tir. Piri Reis; Akdeniz kıyılarını, limanlarını ve adalarını belgeleyen kapsamlı denizcilik rehberi Kitâb-ı Bahriye’yi de Gelibolu’da kaleme almış; 1513’te yine Gelibolu’da tamamladığı Atlas Okyanusu ve Amerika sahillerini gösteren haritasıyla Amerika kıtasını betimleyen bilinen en eski ve en doğru örneklerden birini ortaya koymuştur (Talât, 1932). Bir şehrin iki nesil içinde hem dünyaca ünlü bir denizci hem de dünyanın ilk dönemine ait haritalarından birini yapan bir kartograf yetiştirmesi tesadüf değildir; bu, Kemalpaşazâde’nin anlattığı o denizci kimliğinin ürünüdür.

Akdeniz’in Yeni Sahibi

1534 yılına gelindiğinde Kanuni Sultan Süleyman, korsan kökenli Barbaros Hayreddin Paşa’yı Kaptan-ı Derya olarak atayarak Osmanlı donanmasının başına getirmesiyle Akdeniz’de daha da yoğun bir deniz savaşı döneminin kapısını aralamıştır (Korpás, 2022). Barbaros, göreve geldiği günden itibaren Akdeniz’in coğrafyasını ve dinamiklerini rakiplerinden çok daha iyi okuyan bir komutan olarak öne çıkmıştır. 1538’de Venedik’in Osmanlı kuvvetlerine karşı açtığı savaşın ardından kurulan ve Papa III. Paul, V. Karl ve Venedik Cumhuriyeti’nden oluşan Kutsal İttifak, Osmanlı’ya karşı büyük bir deniz seferi düzenlediğinde Barbaros, yalnızca Venedik ve papalık filolarıyla çatışmak zorunda kalacağını düşünmüştür. Ancak, Ceneviz amirali Andrea Doria komutasındaki İspanyol-Ceneviz filolarının da sefere katıldığını öğrenince Arta Körfezi’ne çekilmiştir (Lombardo, 2019). Bu tercih tesadüfi değildir. Körfez, yalnızca 700 metre genişliği olan dar bir boğazla dışa açılan ve tatlı su kaynaklarıyla zengin dev bir doğal limandır (Isom-Verhaaren, 2022). Barbaros, Osmanlı topçularını körfeze girişin her iki kıyısına yerleştirerek Hristiyan filosunun geçişini fiilen imkânsız kılmıştır ve Preveze kalesini topçu siperleriyle daha da tahkim ederek körfezin girişini adeta bir kapana dönüştürmüştür (Lombardo, 2019). Kutsal İttifak filosunun erzakı tükendikçe Barbaros sabırla beklemiş, doğru anı hesaplayarak harekete geçmiştir (Isom-Verhaaren, 2022). Preveze, Osmanlı’nın Akdeniz’de tartışmasız bir deniz gücü olarak yerini aldığını ilan ettiği kırılma noktası olmuştur, nitekim zafer günü olan 27 Eylül bugün hâlâ Deniz Kuvvetleri Günü olarak kutlanmaktadır.

Osmanlı deniz gücü, Fatih döneminde büyük bir atılım yapmış ve 16. yüzyılda Barbaros Hayreddin Paşa ile zirvesi noktasına ulaşmıştır. Ancak Osmanlı Devleti ilerleyen yüzyıllarda hem askeri hem ekonomik açıdan gerilemeye başlamıştır. Bu gerileyişin arka planında yalnızca askerî yenilgiler değil, Osmanlı’nın Batılı devletlere tanıdığı ticari ayrıcalıklar, yani kapitülasyonlar yatmaktadır. Batılı devletlere tanınan  ayrıcalıklar  zamanla Osmanlı ekonomisinin aleyhine işleyen bir sömürü düzenine dönüşmüştür.  Osmanlı’nın kendi denizlerinde yabancı gemilerin egemenliğine göz yumduğu bu tablo, 1580’lerden itibaren Amerikan gümüşünün yarattığı fiyat devrimiyle birleşince Osmanlı ekonomik yapısını temelinden sarsmıştır (İnalcık, 2003). Denizler, bir zamanlar  Sultânü’l-berri  ve’l-bahr’ın  hükmettiği alan olmaktan çıkmış; yabancı bayrakların serbestçe dolaştığı bir ticaret zeminine dönüşmüştür.

Denizden Uzaklaşma

Her ne kadar Sultan Abdülaziz’in donanmaya büyük önem vermesi ve tersanelerin gelişmesine öncülük etmesi sayesinde 1876 yılında Osmanlı İmparatorluğu dünyanın en büyük üçüncü donanmasına sahip olmuşsa da II. Abdülhamit, deniz subayları arasında yaygınlaşan reformcu eğilimlerden duyduğu korku nedeniyle donanmayı kasıtlı olarak ihmal etmiş; gemiler bakımsız ve paslı halde Haliç’te çürümeye bırakılmıştır (Gürdeniz, 2021). Zorunlu bir modernizasyona nihayet girişildiğinde ise bu süreç bile sağlıklı bir deniz stratejisine değil, yabancı hükümetlere birikmiş borçların gemi alımı yoluyla ödenmesi hesabına dayandırılmıştır (Noppen, 2015). Abdülhamit’in korkusunun boyutu, 1888’de yaşanan bir olayda somutça görülebilir. O yıl Dolmabahçe önünde, yabancı ataşelerin de hazır bulunduğu bir gösteride Halil Kaptan komutasındaki Abdülhamit denizaltısı, periskopsuz ve henüz emekleme çağındaki torpido teknolojisiyle hedefe tam isabetle torpido atmıştır. Bu, dünyada bir denizaltının sualtından torpido attığı ilk örneklerden biridir (Friedman, 1974). Ne var ki Halil Kaptan ve mürettebatına vadedilen terfi gelmemiştir; onun yerine denizaltılar torpidolarıyla birlikte İzmit’e sürgüne gönderilmiştir. Alpagut (1935) bu sürgün emrinin sebebini, sarayın ilk denizaltı komutanının başarısından duyduğu korkuyla açıklar. Gemiler İzmit’ten Haliç’e döndüklerinde kapalı bir kızağa çekilir ve Meşrutiyet’e kadar kar ve yağmur altında bakımsız bırakılarak çürür. Alpagut’un tespitine göre bu çöküşün ardında bilimsel eksiklik, maddi zorluk ya da personel yetersizliği değil, sarayın Türk donanmasını bile isteye işlevsiz kılma siyasası yatmaktadır. Donanmanın fiziksel olarak çürümeye bırakılması, yalnızca askerî kapasiteyi değil, toplumun denizle kurduğu psikolojik ve ekonomik bağı da zayıflatmıştır.

II. Abdülhamit’in tahttan indirilmesinin ardından Osmanlı hükümeti kapitülasyonları kaldırmayı denemiş, ancak Batılı devletlerin itirazları ve imparatorluğun iç çöküşü bu girişimi I. Dünya Savaşı’na kadar ertelemiştir. Kapitülasyonlar fiilen ancak savaş koşullarında askıya alınabilmiş, hukuki olarak ise Lozan Antlaşması’yla kesin biçimde ortadan kaldırılmıştır. Lozan müzakerelerinde yabancı devletler çeşitli gerekçelerle kabotaj hakkının Türkiye’de uygulanamayacağını savunmuş; ancak tarih 1926’yı gösterdiğinde Kabotaj Kanunu yürürlüğe girmiştir (Nemlioğlu Koca, 2017).

Bu kanun, yalnızca bir hukuki düzenleme değil; Osmanlı’nın kapitülasyonlarla yitirdiği deniz egemenliğini Türkiye Cumhuriyeti’nin yeniden sahiplenmesinin simgesidir. Böylece Preveze’de tohumları atılan denizcilik bilinci, dört asır sonra farklı bir siyasi konjonktürde yeniden anlam kazanmıştır.

Yeniden Buluşma

Kabotaj’ın yalnızca hukuki bir düzenleme olmadığını gösteren en somut örneklerden biri, Cumhuriyet’in deniz ürünleri ekonomisini geliştirmeye yönelik attığı adımlardır. Kabotaj Kanunu’nun yürürlüğe girmesinin ardından, denizden elde edilecek ekonomik katma değerin farkında olan yönetim, balıkçılık ve deniz avcılığı alanında sistemli girişimlerde bulunmuştur. Bu kapsamda dönemin Ticaret Vekili Ali Cenani Bey, deniz avcılığının yol açabileceği sorunları önceden tespit etmek ve sürdürülebilir çözümler üretmek amacıyla Avrupa’dan uzmanlar getirtmiştir (Arı, 2011). Amaç, uzmanların önerileri doğrultusunda hareket ederek hem deniz kaynaklarının verimli kullanımını sağlamak hem de halk için denizden geçim imkânları yaratmaktır.

Halkı denizciliğe teşvik etme çabasının altında yalnızca ekonomik girdiyi artırma amacı yatmamaktadır; aynı zamanda toplumun sosyokültürel olarak denizle yeniden bağ kurması da hedeflenmiştir. 1 Temmuz’un Denizcilik ve Kabotaj Bayramı ilan edilmesi bu iradenin en açık göstergelerinden biridir, ancak asıl dikkat çekici olan, bu bayramın yalnızca sembolik bir anma günü olarak bırakılmamasıdır. Her yıl bu tarihte kürek, yüzme ve yelken yarışlarının düzenlenmesi; Mustafa Kemal Atatürk’ün bu yarışları bizzat tekne üzerinden takip etmesi; deniz gösterileri, gece ışıklı alaylar ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri’nin öncülü olan Şirket-i Hayriye’nin tahsis ettiği vapurlarla İstanbulluların Boğaz gezileri eşliğinde kutlamalara katılması, halkı denizle buluşturma yönündeki bilinçli devlet politikasının somut tezahürleridir (“Kabotaj Bayramı”, 1938; Arı, 2009).

Yatçılıkta Küresel Yükseliş

Cumhuriyet’in ilk yıllarında denizle kurulan bu ekonomik, kültürel ve toplumsal yakınlaşma, ilerleyen dönemlerde yalnızca balıkçılık, kıyı taşımacılığı ve deniz sporlarıyla sınırlı kalmamış; özel tekne sahipliği, yat turizmi ve yat inşa sanayisinin gelişeceği zihinsel ve kurumsal zemini de hazırlamıştır. Başka bir ifadeyle, bugün Türkiye’nin dünya yat üretiminde öne çıkan konumu, yalnızca teknik sanayi başarısının değil, Kabotaj sonrası dönemde toplumun denizle yeniden kurduğu ilişkinin tarihsel devamı niteliğindedir.

Bu tarihsel devamlılığın en görünür sonucu, Türkiye’nin yat inşa sanayisindeki küresel yükselişidir. 1970–1989 arasında 24 metre üzeri yalnızca 27 yat üretebilen Türkiye, 1990–2000 döneminde üretimini altı kat artırmış; bugün 800’den fazla süperyattan oluşan bir filoya ulaşmıştır (Montigneau vd., 2026). 2025 yılı verilerine göre Türkiye, 146 proje ve toplam 6.410 metre inşa hacmiyle dünyada İtalya’nın ardından en çok süperyat üreten ikinci ülkedir (Montigneaux vd., 2025).

Daha da dikkat çekici olan, Türkiye’nin 55 tersane ile dünyada en fazla tersaneye sahip ülke haline gelmesidir (SuperYacht Times, 2025). Tuzla, Bodrum ve Antalya’daki tersaneler, Gelibolu ve Haliç çevresinde şekillenen üretim geleneğinin günümüzdeki başlıca devamı niteliğindedir. Yatçılıktaki büyüme yalnızca üretimle sınırlı kalmamış, marina yatırımlarına da yansımıştır. Son 23 yılda marina sayısının 41’den 65’e, bağlama kapasitesinin ise 8.500’den yaklaşık 26.000’e çıkması, yat turizmi ve özel tekne kullanımının Türkiye kıyılarında belirgin biçimde yaygınlaştığını göstermektedir. 2025 yılında Sinop’ta ülkenin ilk yat marinasının inşasına başlanması ise bu gelişmelerin Karadeniz kıyılarına da ulaştığının işaretidir (Marina World, 2026).

Cumhuriyet’in ilk yıllarında halkın denizden geçimini sağlamayı amaçlayan yaklaşım, bugün yat üretimi ve yan sanayilerde on binlerce kişilik bir istihdam alanı yaratmıştır. Nitekim 2010 yılında yaklaşık 37 bin kişiye iş sağlayan yat sektörü, 2023 itibarıyla 94 bin kişilik bir istihdam hacmine ulaşmıştır (İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası, 2024). Böylece erken Cumhuriyet yönetiminin denizi bir geçim alanı haline getirme hedefi, bugün çok daha büyük bir ekonomik sektör içinde karşılığını bulmaktadır.

Denizcileşmenin Kültürel Sürekliliği

Cumhuriyet’in ilk yıllarında tohumları atılan denizcileşme fikri, bugün yalnızca ekonomik alanda değil, sosyokültürel düzlemde de güçlü biçimde karşılık bulmaktadır. Denizle kurulan ilişkinin spor, amatör denizcilik, çevre bilinci, sivil toplum faaliyetleri ve yayıncılık üzerinden gerçekleştiği görülmektedir. Nitekim 2024 yılı verilerine göre Türkiye’de yüzme, yelken, kürek, su topu ve sualtı sporlarında lisanslı sporcu sayısı 76 bini aşmış; yalnızca yüzme federasyonuna kayıtlı sporcu sayısı 55.865’e ulaşmıştır (T.C. Gençlik ve Spor Bakanlığı, 2025). 2018’de başlatılan Yüzme Bilmeyen Kalmasın projesi kapsamında ise bugüne kadar 9 milyonu aşkın kişi yüzme eğitimi almıştır (T.C. Gençlik ve Spor Bakanlığı, 2026). Bunun yanında 2025 itibarıyla 1 milyon 46 bin vatandaşın amatör denizci belgesine sahip olması, denizin artık yalnızca bir geçim ya da ticaret alanı değil, bizzat yaşanan ve deneyimlenen bir alan haline geldiğini göstermektedir (Böcüoğlu Bodur, 2025).

Bu kültürel yaygınlaşmaya kurumsal destek verildiği de gözlemlenmektedir. Türkiye Yelken Federasyonu ile Denizcilik Genel Müdürlüğü arasında imzalanan protokol kapsamında 2025 yılı için elde edilen 47 milyon liralık gelirin 80 yelken kulübüne dağıtılması, amatör denizciliğin ve spor altyapısının güçlendirilmesi bakımından önem taşımaktadır (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2026). Böylece erken Cumhuriyet döneminde halkı deniz yarışları ve kabotaj kutlamaları aracılığıyla denizle buluşturma gayesi, günümüzde spor kulüpleri ve amatör denizcilik ağları üzerinden devamlılık sağlamaktadır.

Denizciliğin kültürel sürekliliği yalnızca pratik faaliyetlerde değil, yayıncılık geleneğinde de izlenebilmektedir. 1890’da yayımlanmaya başlayan Cerîde-i Bahriye, Deniz Mecmuası ve günümüzde Deniz Kuvvetleri Dergisi’ne uzanan süreli yayın çizgisi, Türkiye’de denizcilik bilgisinin kurumsal hafızasını oluşturmaktadır (Tunalı, 2005; Boynukalın, 2025). Bu çizginin sivil alandaki güncel karşılığı olan Yeni Deniz Mecmuası ise denizcilik tarihinden denizcilik geleneklerine, deniz savaşlarından deniz jeopolitiğine kadar uzanan geniş bir içerik yelpazesiyle okuyucularına deniz kültürünü aşılamayı amaçlamaktadır. Mart 2016’da çıkan ilk sayısının “Sunu” kısmında da belirtildiği gibi, mecmuanın çıkarılma amacı, deniz kültürünün bütün boyutlarına yaklaşmaktır (Sunu, 2016). Böylece Cumhuriyet’in ilk yıllarında kabotaj kutlamaları, yüzme yarışları ve halkı denizle buluşturma politikalarıyla başlayan denizcileşme iradesi, günümüzde spor, çevre, yayıncılık, sivil toplum ve yerel yönetim faaliyetleri aracılığıyla çok katmanlı bir kültürel yapıya dönüşmüştür.

SONUÇ

Yukarıda ele alınan uzun soluklu süreç, Türklerin denizle ilişkisinin ne kadar köklü, ne kadar kırılgan ve nihayetinde ne kadar dirençli olduğunu ortaya koymaktadır. Çaka Bey ile başlayan ilk denizcilik hamleleri, Osmanlı döneminde Gelibolu merkezli kurumsal birikimle güçlenmiş; Fatih Sultan Mehmet ve Barbaros Hayreddin Paşa dönemlerinde Akdeniz ölçeğinde bir deniz hâkimiyetine dönüşmüştür. Ancak aynı tarihsel çizgi, kapitülasyonlar, ekonomik bağımlılık ve donanmanın bilinçli biçimde ihmal edilmesi sonucunda denizden uzaklaşmanın da hikâyesi hâline gelmiştir.

1926 yılında kabul edilen Kabotaj Kanunu, Türk Denizcilik Tarihi’nde bir dönüm noktası oluşturarak yalnızca kıyı taşımacılığı üzerinde millî egemenliği tesis etmemiş; aynı zamanda Osmanlı’nın son döneminde zayıflayan denizcilik bilincinin Cumhuriyet tarafından yeniden toplumsal ve ekonomik bir proje hâline getirilmesini sağlamıştır. Kabotaj sonrası dönemde devlet, denizi yalnızca bir egemenlik meselesi olarak değil, halkın içinde yaşayacağı bir alan olarak tasavvur etmiştir.

Sonuç olarak Türkiye’nin denizcilik tarihi, kapitülasyonlardan kabotaja, yatçılıktan kültürel denizcileşmeye uzanan çizgide, denizin yalnızca bir coğrafi unsur olarak değerlendirilemeyeceğini açıkça göstermektedir. Deniz, kimi dönemlerde egemenliğin, kimi dönemlerde kaybın, kimi dönemlerde ise yeniden inşa edilen toplumsal kimliğin taşıyıcısı olmuştur. “Kedi gibi sudan korkan bir millet” olarak tabir edilen Türkler bugün, 1 milyonu aşkın amatör denizcisiyle, onlarca yelken kulübüyle ve kürek çeken, dalış yapan, kıyıları temizleyen, tersanelerde çalışan emekçileriyle denizi artık gündelik hayatın vazgeçilmez bir parçası hâline getirmiştir.

Kaynaklar:

1.Akdeniz Koruma Derneği. (2022, 28 Eylül). Türkiye’nin ilk kadın deniz koruyucuları göreve başladı! https://akdenizkoruma.org.tr/tr/haberler/ turkiyenin-ilk-kadin-deniz-koruyuculari-goreve-basladi

2.Alpagut, H. (1935, Nisan). İlk denizaltı komutanımız. Deniz Mecmuası, 47(336), 233-241. Deniz Matbaası.

3.Arı, K. (2009). İzmir’den bakışla Türkiye’de kabotaj: Haklar, kazanımlar ve bayramlar. İzmir Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yayınları. https://www.academia.edu/31086741/T%C3%BCrkiyede_Kabotaj

4.Arı, K. (2011). Cumhuriyetin İlk Yıllarında Mersin’in Deniz Ticareti Yönünden Öne Çıkmasını Sağlayan Çevresel Etkenler ve Ali Cenani Bey’in Notları. F. Demir (Ed.), Türk deniz ticareti tarihi sempozyumu III: Mersin ve Doğu Akdeniz içinde (288-309). Mersin Deniz Ticaret Odası.

5.Bostan, İ. (2008). Beylikten imparatorluğa Osmanlı denizciliği (3. bs.). Kitap Yayınevi.

6.Bostan, İ. & Özbaran, S. (Ed.). (2009). Başlangıçtan XVII. yüzyılın sonuna kadar Türk denizcilik tarihi (Cilt I). Deniz Basımevi Müdürlüğü.

7.Boynukalın, H. (2025). Risâle-i Mevkûte-i Bahriye’de Çanakkale deniz savaşları. Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları.

8.Böcüoğlu Bodur, A. (2025, 25 Haziran). Bakan Uraloğlu: Türk sahipli deniz ticaret filomuz bugün dünyada 11. sırada. Anadolu Ajansı. https:// www.aa.com.tr/tr/ekonomi/bakan-uraloglu-turk-sahipli-deniz-ticaret-filomuz-bugun-dunyada-11-sirada/3612517

9.Eroğlu, T. T. (2024, 1 Eylül). Kocaeli’de su altında kurulacak arkeoparkta meraklıları tarihin derinliklerine dalacak. Anadolu Ajansı. https:// www.aa.com.tr/tr/kultur/kocaelide-su-altinda-kurulacak-arkeoparkta-meraklilari-tarihin-derinliklerine-dalacak/3318255 10.Friedman, N. (1974, Ekim). The sultan’s submarines. Proceedings, 100

(10). https://www.usni.org/magazines/proceedings/1974/october/sultans-submarines

11.Gazete Kadıköy. (2025, 23 Eylül). İBB’den kıyı ve deniz dibi temizliği. https://www.gazetekadikoy.com.tr/cevre/ibbden-kiyi-ve-deniz-dibi-temizligi

12.Gürdeniz, C. (2021, Eylül). II. Abdülhamit ve XX. yüzyıla donanmasız giren Osmanlı. Yeni Deniz Mecmuası, (22), 7-10. Pankuş Yayınları.

13.Hatipoğlu, H. N. (2007). Orta Çağda Akdeniz’de deniz güçlerinin incelenmesi; Anadolu’da ilk Türk denizciliği (Umur Bey’in Epir Harekâtı). Tarih İncelemeleri Dergisi, 22(1), 261-263. https://izlik.org/JA86YA46UG

14.Isom-Verhaaren, C. (2022). The sultan’s fleet: Seafarers of the Ottoman Empire. I.B. Tauris.

15.İnalcık, H. (2000). Osmanlı İmparatorluğu’nun ekonomik ve sosyal tarihi (Cilt 1: 1300-1600) (H. Berktay, Çev.). Eren Yayıncılık. (Özgün eser 1994’te yayımlanmıştır.)

16.İnalcık, H. (2003). Osmanlı İmparatorluğu Klasik Çağ (1300-1600). Yapı Kredi Yayınları.

17.İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası. (2024). Denizcilik sektör raporu. https://www.denizticaretodasi.org.tr/media/SharedDocuments/sektorraporu/2024/Denizcilik%20Sekt%C3%B6r%20Raporu%202023_web2.pdf

18.Kabotaj bayramı. (1938, Temmuz 2). Ulus, 5.

19.Korpás, Z. (2022). History is Written by Victorious Battles: Glorious Lepanto (1571) and Forgotten Preveza (1538). Turkish Journal of History, 0(76), 63-94. https://doi.org/10.26650/iutd.202204

20.Marina World. (2026, Q1). Marina World (Sayı 152). Marina World.

21.Memlekette denizcilik bayramı. (1937, Temmuz 12). Tan, 8.

22.Montigneau, R., MacDowall, A. & Mower, M. (2026, Ocak). The global order book 2026. Boat International.

23.Montigneaux, R., MacDowall, A. & Mower, M. (2025). The global order book 2025. Boat International.

24.Nemlioğlu Koca, Y. (2017). Cumhuriyetin ilk yıllarında denizcilik politikaları ve kabotaj uygulamaları. İçinde E. Ünlen (Yay. haz.), Türkiye Cumhuriyeti’nin ekonomik ve sosyal tarihi uluslararası sempozyumu bildiriler, Cilt I (ss. 837-877). Atatürk Araştırma Merkezi Yayınları.

25.Noppen, R. K. (2015). Ottoman navy warships 1914–18. Osprey Publishing.

26.Orlando, E. (2021). Le repubbliche marinare. Il Mulino.

27.Sualtı Gazetesi. (2024, 25 Mayıs). Dünyanın üçüncü sualtı arkeoparkı Kocaeli’nde olacak. https://www.sualtigazetesi.com/dunyanin-ucuncu-sualti-arkeoparki-kocaelide-olacak/

28.Sunu. (2016, Mart). Yeni Deniz Mecmuası, (1). Kırmızı Kedi Yayınevi.

29.SuperYacht Times. (2025). Monaco Yacht Show market report 2025. SuperYacht Times.

30.T.C. Deniz Kuvvetleri Komutanlığı. (t.y.). Karamürsel Bey. https://www.dzkk.tsk.tr/Genel/icerik/karamursel-bey

31.T.C. Gençlik ve Spor Bakanlığı. (2025). Gençlik ve spor istatistikleri 2024. https://yayinlar.gsb.gov.tr/Public/Files/gsb_istatistik_2024.pdf

32.T.C. Gençlik ve Spor Bakanlığı. (2026). 2025 yılı faaliyet raporu. https://sgb.gsb.gov.tr/Public/Edit/images/SGB/012014/2025%20Y%C4%B1l%C4%B1%20Faaliyet%20Raporu-05.03.2026.pdf

33.T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı. (2026, 27 Ocak). Amatör denizciliğe 47 milyon lira destek. https://www.uab.gov.tr/haberler/amatoer-denizcilige-47-milyon-lira-destek/

34.Talât, S. (1932, Temmuz). En eski Amerika haritası. Deniz Mecmuası, (325). Deniz Matbaası.

35.Tunalı, A. C. (2005). Ceride-i Askeriye’nin tarih araştırmalarındaki yeri. Tarih Araştırmaları Dergisi, 24(37), 195-211. https://doi. org/10.1501/Tarar_0000000203

36.Türk Deniz Araştırmaları Vakfı. (t.y.). Ana sayfa. https://tudav.org