Nöbetçi Eczaneler
Yaklaşmakta olan 1 Temmuz 2026 tarihini, Kabotaj Kanununun 100. yılı olması münasebetiyle ülkemiz ve biz denizciler için son derece önemli bir tarih hatta milat olarak görüyorum.
Kabotaj Kanunun Kabulünün 100. Yılı ve Denizciliğimiz,
Denizciliğin iki ana ekseni olduğunu düşünüyorum. İlki, “Denizlere Hâkim Olan Cihana Hâkim Olur” sözü çerçevesinde, egemenlik ve bekamıza dair haklarımız ve üç tarafı denizlerle çevrili olan güzel ülkemizin endüstrisi, turizmi, ticareti ve sporu ile ileri düzey denizci millet yetiştirmek kabiliyetine sahip olabilmek diğeri ise, ‘’Denizciliği Türk’ün büyük millî ülküsü olarak düşünmeli ve onu en kısa zamanda başarmalıyız ‘’ sözüyle de denizden gelen refah ve menfaatlerimizi en güzel şekilde hakkıyla sahiplenebilmek.
Büyük Atatürk’ümüzün bu veciz sözüyle çok uzun yıllar öncesinden mavi vatan ve mavi ekonominin önemi vurgulanmış olması da son derece önemli. Bu münasebetle belirli dönemlerde söz konusu eksenlerde gelişimimizi ve bulunduğumuz noktayı sürekli gözden geçirmemiz; buna göre de gereken önlemleri eksiksiz almamız gerekmektedir.
Mavi Vatan, yaklaşık 462 bin km2 büyüklüğünde; Ege denizi, Doğu Akdeniz, Marmara ve Karadeniz’de ilan etmiş olduğumuz deniz yetki alanlarımızı ifade emektedir. Bilhassa Karadeniz ve Doğu Akdeniz de ciddi büyüklük ve zenginlikte rantabl olarak işlenebilir nitelikte zengin hidrokarbon yataklarının mevcudiyeti göz önüne alındığında, bu konunun sadece stratejik ve jeopolitik önemi üzerinden değerlendirilemeyeceği bunun yanı sıra ülkemizin enerji koridoru olabilme ve enerji noktasında da kendi kendine yetebilen bir ülke olma vasfını taşıyabilecek olması itibarıyla da son derece değerli ve önemli olduğu ortadır.
Son tahlilde, Mavi Vatanı; ülkemizin bekası ve ekonomik geleceği noktasında milli ve yerli stratejik içgüdü ile vazgeçilmez bir bütünsellik ve gerçeklikte görerek mutlaka siyaset üstü muhafaza etmek gerektiğini vurgulamak isterim.
Denizlerimiz, ülkemizin beka, refah ve mutluluk vesilesidir. Dünya ticaretinin %89’unun deniz yoluyla yapıldığı düşünüldüğünde, denizcilik ülkemiz için uluslararası yönü ağır basan stratejik bir sektördür. 8.300 km’den fazla kıyı uzunluğu bulunan, nüfusunun yaklaşık % 50’sinin kıyı bölgelerinde yaşadığı ülkemiz, dünya deniz ticaretinin kalbinin attığı Akdeniz çanağının en önemli ülkesi konumundadır. Unutmayalım ki, Denizlerle 150 civarında ülkeye direk sınır komşuyuz; deniz doğal ve masrafsız otoban olarak hazır ve üstelik demiryoluna göre 3 , karayoluna göre 7, havayoluna göre tam 20 kat daha ekonomik ve çevreci ulaşım sağlamaktadır.
Hal böyle iken, denizcilik endüstrisini dönüştürecek olan yapay zeka inovasyonlarına çok ciddi yatırım yapılmasının ülkemiz adına gerekli hatta zorunluluk olduğunu da hatırlatmak isterim.
Entegre Denizcilik Politikası İlan Edilmeli
Deniz yetki alanları politikamızın da belirlendiği bu belgede ilave olarak birbiriyle etkileşim halinde olan; deniz emniyeti, deniz ticareti, seyir yardımı hizmetleri, deniz çevresinin korunması, deniz turizmi, denizaltı madenciliği, balıkçılık, liman işletmeciliği, gemi inşaatı, tedarik, gemi bakım, kiralama, brokerlik ve özellikle de lojistik kaynaklı ve destekli tüm alt sektörlere ilişkin temel ilke ve uygulama birliği, sektör paydaşlarıyla amaç ve hedefler ve rekabetçi denizcilik yatırım stratejileri tek tek açık ve net olarak belirlenmelidir.
Özetle; Kapsamlı, Akıllı ve Sürdürülebilir Entegre Denizcilik Politikaları ilan edilmeli ve hassasiyetle takibi yapılmalıdır.
Deniz yetki ve egemenlik haklarımız tavizsiz korunmalı ve asla geri adım atılmamalı hatta bu uğurda CASUS BELLİ doktrini hiçbir şekilde göz ardı edilmemelidir.
İdari Yapılanmada Köklü ve Kalıcı Dönüşüm
Denizcilik Bakanlığı veya Denizcilik Başkanlığı benzeri bir yapılanma ile İdari yapının mutlaka güçlendirilmesi gerekmektedir.
Denizcilik gücü, dünyada benzer birçok örneği ve tarihimizde mevcut olduğu gibi bütüncül bir yönetim yaklaşımıyla tek bir Denizcilik Bakanlığı çatısı altında birleştirilerek mavi ekonominin ülke ekonomisi ve istihdama katkısını teminen verimli, etkin, etkili ve ülkemizin dışa bakan yüzünde itibarlı yönetim ile pekiştirilmelidir. Kurulacak Denizcilik Bakanlığı veya gerçekleşmediği taktirde U.A.B. bağlısı olarak Denizcilik Başkanlığı ile bütüncül felsefeye uygun olarak limanlarımızda muhtelif kurumlar tarafından verilen gümrük, polis, turizm, kılavuzluk ve römorkör hizmetleri, gemi trafik, sağlık vs. hizmetlerin rekabetçi, verimli, sürdürülebilir, emniyetli, güvenlikli, çevreci ve iktisadi olarak tek elden yürütülmesi için güncellenmiş ve proaktif bir yapıda liman otoritesi teşekkül edilmelidir.
Bu hizmetlerin tek pencerede toplanması sonucu, hizmetlerin uçtan uca entegrasyonla birbirini bütünlemesi sağlanmalı, boğazlarda ve limanlarda ilgili birimlerle etkin risk değerlendirmeleri, kriz yönetim planları ve tatbikatları yapılmalıdır.
Olası kaza riskleri azaltılmalı, hazırlık seviyesi ve müdahale kabiliyeti artırılarak can, mal ve çevre emniyeti artırılmalıdır. Böylece limanlardaki çok başlı, birbirinden kopuk ve ben merkezli yönetim yerine hizmet zincirinin kesintisiz sağlandığı, gecikmelerin en aza indirildiği, maliyetlerin azaldığı emniyetli, güvenlikli ve çok daha verimli aynı zamanda etkin bir yapıya geçilebilecektir.
Ülkemiz Limanlarının Ana Dağıtım Üssü (Hubport) Olması
Ülkemizin Avrupa-Asya ve Afrika kıtalarının bileşim noktasında dünyada jeostratejik bir konumu ve halihazırda 180 civarında Uluslararası gemi trafiğine açık limanımız olmakla birlikte genel karakteri ihracat-ithalat kapısı (homeport/gateway) hüviyetindedir. Limanlarımızda elleçlenen transit ve kabotaj yükün %10-15 bandında kaldığı görülmektedir.
İstanbul Boğazında, LNG gemileri (Botaş – M.Ereğlisi) ve 300 metre üzeri konteynır gemilerinin geçişlerine yönelik olarak İdare tarafından getirilmiş olan kısıtlamalar sayesinde, bugün Marmara denizi içerisinde özellikle Mother Vessel olarak tanımlanan büyük tonajlı konteyner gemilerinin elleçlendiği son derece yüksek montanlı, verimli ve kilit – kritik öneme haiz konteyner terminallerimiz ortaya çıkmıştır. Marmara denizi ve özellikle de İzmit Körfezinde konuşlu; Asyaport, Evyap, Gemport, Beldeport, Dubaiport gibi konteyner terminalleri buna örnek olarak gösterilebilir.
Ülkemiz denizciliği ve ekonomisi menfaatine dizayn olunan bu yüksek denizcilik aklı ile Karadenizde mevcut Constanza , Novorossky , Mariupol, İlcevsky ve Odessa gibi limanlar zaman içerisinde eski önemlerini kaybetmişlerdir.
Devletimizin ekonomideki rolü, kamu ve özel sektörüyle ülkemizi rekabet koşullarına hazırlamaktır. Dünya Bankasının 6 farklı kriter çerçevesinde belirlediği uluslararası Lojistik Performans Endeksi (LPI) verilerine göre Türkiye 160 ülke arasında 38. sırada yer almakta olup, son üç yılda olumlu yönde gelişmeler ile sıralamada ilerlediği görülmektedir. Liman arka plan bağlantıları yani altyapı ve takip/izleme alt boyutlarında LPI bakımından zayıf noktalar bulunmaktadır. Özellikle, Kamu/ Özel sektör iş birliği ile sürdürülebilirlik, esneklik ve teknolojik yenilenme sağlanarak Türkiye ile ticari ilişkide bulunan ülkelerin lojistik profesyonelleri için rekabetçi ve tercih edilen yapıya ve niteliğe kavuşturulmalı, uçtan uca tüm hizmetler dijitalleştirilerek verimlilik artırılmalı ve tüm bunların neticesi olarak ülkemiz LPI’de hızla yükselişe geçirilmelidir. Böylece, ülkemizin deniz ticaretinin rotalarında olması nedeniyle Akdeniz ve Karadeniz’de belirlenecek Limanlarda ana dağıtım üssü (Hubport) olması ve kısa mesafe taşımacılığı ile bölge ülkelerine sevkiyat yapabilecek kapasiteye ulaşması hedeflenmelidir.
Ülkemiz Kıyılarının Optimum Değerlendirilmesi, Kıyı Yağmasının ve Doğa Tahribatının Önlenmesi İçin Kıyı Politika Belgesi ve Kıyı Master Planı İlan Edilmeli ve Hassasiyetle Tatbik Edilmeli ve özellikle de tekne – yat turizmi ile irtibatlı olarak ilk olarak pilot bölge olarak belirlenen Göcek’te tatbik olunan Mapa – Şamandıra Projesi, iyi bir fizibilite çalışmasından elde edilecek veriler çerçevesinde ihtiyaç duyulan diğer koy ve körfezlerimizde de süratle hayata geçirilmelidir. Bu yaklaşım ülkemiz ekonomisi için ciddi bir kaynak yaratacağı gibi MARPOL ve SOLAS gibi Deniz ve Çevresinin Gemi ve Deniz Araçlarından Kaynaklı Kirlenmesine Önlemeye odaklı uluslararası sözleşmelerin nezdinde de, örnek bir proje olarak büyük bir prestij ve değer ifade edecektir
Ülkemiz kıyılarında son verilere göre halihazırda 180 civarında uluslararası trafiğe açık limanımız bulunmakla birlikte adet olarak fazlalığa rağmen kapasite kullanımının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Liman ve tüm kıyı tesislerinin bütüncül bir yaklaşımla kuruluş ve işletme ve idamesinde temel yaklaşım ve ilkeleri kapsayan Kıyı Politika Belgesi ilan edilmeli, belirlenen kriterlere göre Kıyı Master Planı yapılmalıdır.
Söz konusu çerçeve politika- plana uygunluk değerlendirmesine göre mevcutlar yapılandırılarak, taleplere izinler verilmelidir. Kıyı Master Planı ile Kıyı art alanları ile denizin bütünleşik planlaması yapılmalı, deniz –kıyı çevresi ve habitatı korunarak kıyılarımızın rasyonel kullanımı ile halkın denizle buluşması artırılmalıdır.
Halkımızda Denizcilik Kültürü Oluşturulmalı
Daha İlköğretim çağından itibaren okullarımıza, denizlerimiz ve deniz kültürü dersi konularak küçük yaşlardan itibaren çocuklarımızda mavi vatan farkındalığı, deniz sevgisi ve kültürünün oluşum ve gelişimi sağlanmalıdır.
Mavi Ekonominin Gayri Safi Milli Hasıla ve İstihdamdaki Payı Artırılmalı
Denizcilik sektörünün ülke ekonomisindeki azami payı yaklaşık olarak % 1.7, istihdamdaki payı ise % 1 civarındadır. Bir kıyaslama yapılacak olursa komşumuz Yunanistan’ın mavi ekonomisinin toplam ekonomideki payı % 5.4 iken istihdamdaki payı ise % 13.8 olarak gerçekleşmektedir. “Denizci Ülke ve Denizci Millet” söyleminin gerçek anlamda hayata geçirilebilmesi için deniz çevresi ve ekosistemimiz korunarak bu değerlerin % 5 düzeyine çıkarılması hedeflenmelidir.
Kamu yatırımlarında denizciliğin payı artırılmalı
Ülkemizde, ulaştırmanın toplam kamu yatırımlarındaki payı % 45 iken, Denizciliğin ise payı ise ne yazık ki sadece % 1 civarındadır. Aslan payını çok uzun yıllardır, demiryolları ve karayolları almaktadır. Denizciliğimiz stratejik bir sektör ve beka meselesi olarak değerlendiriyorsak kamu yatırımlarındaki payı mutlaka artırılmalı, kamunun denizcilikteki rolü düzenleyici, bir takım kamu hizmet sağlayıcısı dışında oyuncu-aktör olarak sahada yer almalı ve yatırımlarda da önceliklendirilmelidir.
Kabotajda yolcu ve yük taşımacılığı teşvik edilmeli
Bilindiği gibi yurtiçi yolcu ve yük taşımacılığında baskın mod yine karayoludur. (% 70-80) Denizyolu yolcu taşımacılığının genel taşımacılıktaki yükte % 5-7 yolcu da ise %2-5 oranındadır. Ülkemizin en köklü kuruluşlarından Türkiye Denizcilik İşletmelerinin en parlak zamanlarında olduğu gibi halkımızın denizyolu ile Karadeniz, Ege ve Akdeniz’e ve hatta Avrupa ülkelerine gemi seferleri ile ulaşımı sağlanmalıdır. Bunun yanı sıra tarih ve deniz doğasına turlar düzenlenmeli, denizle etkileşim artırılmalıdır.
İstanbul, İzmir gibi kentlerimizde trafik probleminin çözümü için halihazıra önemsiz (%2) olan denizyolunun payı mutlaka efektif bir şekilde artırılmalıdır. Kıyısı olan ilçelerde denizyoluyla ulaşıma öncelik verilmeli, denizden kıyıya direk, kıyıdan ise dikine karayolu ile ulaşım sağlanma yoluna gidilmelidir.
İstanbul, ağır karayolu vasıtaları için transit geçiş yolu olmaktan çıkarılarak Marmara üzerinden oluşturulacak Ro-Ro hatlarıyla trafik yükü hafifletilmelidir
Taşıma modları arasında denge ve uyum sağlanmalı ve diğer modlar, denizyoluyla uyumlu denizyolunu destekleyici hale getirilmelidir.
Türk Sahipli Ticaret Filosu
Denizciliğin en önemli unsurlarından biri de gemi ve deniz araçlarıdır. Türk sahipli gemi tonajı, dünya sıralamasında yaklaşık 48 milyon deadweight ile sıralamada ilk 15 içerisindedir. Son yıllarda bu konuda bir iyileşme görülüyor olması memnuniyet vericidir. Türk Sahipli Ticaret Filosunda dünyanın ilk 10 ülkesi arasına girmesi amacıyla ve halihazırda 23 civarında olan yaş ortalamasının gençleştirilmesi için denize özel finansman modelleri ile denizden kazanılanın tekrar denize dönmesini sağlayan teşvik sistemi getirilmeli ve/veya Kamu – Özel İşbirliği modelli denizcilik şirketleri kurularak belirlenen konumlanmaya göre rekabet gücü yüksek gemi tiplerinin inşa ve işletme şirketleri kurulmalı, maliyet etkin işletmeye uygun başta yakıt tasarruflu ve çevre dostu gemilerin inşası teşvik edilmeli; ölçek ekonomisinden azami ölçüde yararlanılması ve denizcilik şirketlerinin kurumsallaşması sağlanarak, dünya pazarında güvenilirliği ve rekabet gücü artırılmalıdır. Ülkemizin bu yönüyle, denizcilik sektörünün belirli bir segmentinde lider/marka olabilmesi büyük önem arz etmektedir.
Gemi inşaatındaki yerlilik payı artırılmalı ve katma değeri yüksek teknolojik üretim teşvik edilmelidir
MİLGEM benzeri bir büyük başarı öyküsünün en kısa süre içinde başlatılan ancak bitirilemeyen koster filosunun yenilenmesi projesinde olduğu gibi ticari gemilere yönelik olarak projelendirilerek hayata geçirilmesi, sektörel istihdam ve ülke ekonomisi açısından da büyük değer yaratacaktır. Gemi inşaatında emek yoğun ve katma değeri az üretimden elektronik seyir cihazları, tahrik sistemleri, yardımcı makineler ve sevk sistemleri gibi bilgi yoğun ve katma değeri yüksek sistemlerin üretimine geçiş için sektöre özel katma değeri yüksek ürün teşviği sağlanmalı, gerekirse kamu-özel tabanlı ortak şirketler kurulmalıdır.
Kruvaziyer Turizm
Kruvaziyer gemilerinin neredeyse % 25’i Akdeniz çanağında sefer yapmaktadır. Dünyada büyük tur operatörleri ile koordine edilerek ülkemizin tarihi ve coğrafi potansiyelinin bir bütün olarak doğru tanıtımı ve etkin pazarlanmasıyla ülkemiz tur operatörlerinin destinasyonu içine dahil edilerek cazip bir merkez haline getirilmeli, başta İstanbul olmak üzere Karadeniz, Ege ve Akdeniz’de kurvaziyer limanları inşa edilmeli, mevcut olanların da büyütülerek, kabiliyetlerinin arttırılması ve bu büyük pazardaki ülke payımız artırılmalıdır. Son yıllarda, konu Kruvaziyer gemilerinde görev yapan Türk gemi insanlarının sayısında çok hızlı bir artış görülmüş olması yakın bir gelecekte ülke olarak bu sektör içerisindeki etkinliğimizin artacağının da işaretidir, iyi bir planlama ile bu sektörde önemli bir aktör olacağımıza inancım tamdır.
İstihdama Denizden Katkı Sağlanmalı
Ülkemiz, hali hazırda 100’ ün üzerinde akredite eğitim kurumu ile birlikte 140.000’i aşkın gemi insanına sahip bir ülkedir. Ancak, pek çok sebep kaynaklı olarak aktif çalışan sayısı neredeyse yarı yarıyadır. Dünyaya nitelikli gemi insanı ihraç etmek için öncelikle denizciliğe mahsus istihdam ajansları vasıtasıyla eğitim, istihdam, tanıtım ve takip sistemi oluşturularak, gemi insanlarımızı dünya denizcilik sektöründe aranılan vasıflarla donatılarak tercih sırasında üst basamaklara taşımak gerekmektedir.
Halihazırda en büyük engel olan lisan problemi, sektöre özel eğitim verilmesi sağlanarak çözülmelidir. Gemi adamlarının SGK primleri işverenle paylaşılarak devlet tarafından önemli bir miktarı karşılanmalı, istihdamın önü açılırken gemi işleticilerinin ciddi bir maliyet kalemi azaltılmalıdır.
Balıkçılık Sektörümüz Geliştirilmeli
Balık ve deniz ürünleri avcılığı için yaklaşık 460 bin km2 deniz yetki alanına, 178 bin km2 göl ve akarsular ile 3.500 km2 baraj göllerine sahip ülkemiz, dünyada balık üretiminde 30’lu sıralarda yaklaşık 8 kg kişi başına yıllık tüketilen balık ile dünya ortalamasının yarısından bile geriye düşmektedir. Balıkçılık, istihdamdaki payı ise 50 bin kişi ile çok zayıf bir sektördür. Bu haliyle, ülke ekonomisine katkısı olması gerekenden çok azdır. Balıkçılık, çevre ve ekosistemi ile birlikte ele alınarak avlanma ve kaynak ilişkisi konusunda ciddi araştırmalara dayalı politikalar belirlenmeli, balık neslini yanlış ve vahşi avlanma yöntemleri kullanılarak yok eden avcılığa karşı etkin bir denetim sistemi getirilmelidir. Altyapı ve teknik kapasite oluşturularak açık deniz balıkçılığı için ikili balıkçılık anlaşmalarının adedi artırılmalı, okyanus balıkçılığı ile birlikte teşvik edilerek balıkçılık sektörünün sağlıklı gıda, milli ekonomi ve istihdam olarak dünyada ciddi seviyelere taşınması hedeflenmelidir.
Mavi Ekonomide Yeni Alanlar ve İstihdamlar Geliştirilmeli
Ülkemiz, deniz yetki alanlarından başlamak üzere yenilebilir enerji kapsamında rüzgar ve dalga enerji tesisleri kurulması, bio enerji, deniz madenciliği, deniz turizmi, kozmetik maddeler üretiminde henüz değerlendirilmemiş deniz kaynakları potansiyeli harekete geçirilerek değerlendirilmeli, ekonomiye ve istihdama maksimum katkı sağlanmalıdır.
Kabotaj Kanunun 100. Yıl dönümü, Denizciliğimize yeni bir rota çizmek ve yeni ufuklara yol alabilmek adına çok iyi değerlendirilmesi gereken bir büyük fırsattır.
Pruvamız neta, rüzgarımız kolayına olsun.
Allah selamet versin.
