MİTOLOJİDEN TÜRK KABOTAJINA SEYAHAT

Su, tarihin başlangıcından beri sözlü ve yazılı edebiyatın başlıca sembollerinden biri olarak ortaya çıkmaktadır. Su teması ve sembolizmi genellikle katarsis, arınma, yaşam ve yeniden doğuş fikirleri ile bağlantılıdır. Hani hepimizin bildiği dört güzelleme ‘‘toprak, hava, su ve ateş’’ (Terry, asa, amer, iniş. Yerkürenin galaksideki oluşumunu sağlayan dört unsur, dört güzeller. İnsanoğlunun bu uzun yeryüzü macerasında ona yoldaşlık etmiş, tarih öncesi günlerinden uzayın derinliklerinde yolculuk ettiği yarınlarına kadar onlarla beraber yürümüştür. Türk mitolojisinde suyun önemli bir sembol olmasının nedeni, suyun hem yaşam kaynağı hem de arınmanın bir aracı olarak kabul edilmesidir. Bizler mitolojiden yola çıkarak suyun deniz ticaretinde önemi, gemi kurtarma operasyonlarındaki yeri ve Kabotaj yasasının ülkemizdeki gemi kurtarmaya katkılarına değinelim.

Dünya yüzeyinin yüzde 71’i, bir başka deyişle dünya yüzeyi karaların yaklaşık 2,5 katı su ile kaplıdır. Ülkemizin de üç tarafı deniz ile çevrilmiş olup Karadeniz’e kıyısı olan 6 ülkeden en fazla kıyı şeridi ülkeyiz. Ülke kıyılarımızın uzunluğu 8337 km.’yi bulur. Dünyadaki hemen hemen bütün devletlerin aralarındaki ticari irtibatı sağlayan en önemli unsur denizlerdir.

Antik çağlardan beri büyük kapasiteli yüklerin taşınmasında ilk tercih olan denizyolu taşımacılığı günümüzde bu pozisyonunu korumaktadır. Dünya ticaretinin aslan payını taşıyan denizyolu taşımacılığının etkisi yakın zamanda azalacağa da benzememektedir. 1950 yılında 500 milyon ton olan dünya deniz ticaret hacmi bugün 18 kat artarak 9 milyar tona ulaşmıştır. Hacim olarak dünya ticaretinin yüzde 75’i denizyoluyla, yüzde 16’sı demiryolu ve karayoluyla, yüzde 9’u boru hattı ile ve yüzde 0,3’ü havayoluyla gerçekleştirilmektedir (1)

Su, yalnız vücudun ihtiyacını karşılamak için değil aynı zamanda yukarıda belirtildiği üzere taşımacılık içinde önemlidir. Deniz, nehir, göl vb gibi su ile yapılan taşımacılık denilinde şimdiki modern gemiler akıllara gelmesin. Bir salın veya birkaç ağaç kütüğünün birleşmesinden yapılan yüzer vasıta da taşımacılık için pekala kullanılabilir. Bu nedenle su yolu taşımacığının tarihi insanlık tarihi kadar eskidir. Su hem ticaretin gelişmesi hemde medeniyetlerin ilerlemesi için her zaman önemli bir yapı taşı olmuştur. Sömürgeci ve emperyalist ülkeler az gelişmiş ülkelerin yeraltı ve yer yüzü zenginliklerini ülkelerine taşıyarak onları fakir, kendilerini de zenginleştirmişlerdir. Su ve suyolu taşımacılığı bu kadar önemli iken Türk’ler belki Orta Asya’daki ata kültüründen tam olarak kurtulamadıklarından ötürü genelde karacı bir millet olmuştur. Tarihimiz kara savaşları veya kara bazlı başarıları ile doludur ancak denizdeki başarılar çok kısıtlıdır.

Türk Denizciliğinin Başlangıcı

Malazgirt Savaşı’ndan sonra Anadolu’da kurulan Anadolu Selçuklu Devleti (1075) ile Türkler, denizlerle ilgilenmeye ve denizcilik yapmaya başlamışlarıdır. Anadolu Selçuklu Devleti’nde denizcilik alanındaki ilk faaliyet, Süleyman Şah’ın vekili Ebu’l Kâsım tarafından başlatıldı. İlk olarak Ebu’l-Kâsım zamanında Türkler, Marmara kıyılarında bir tersane inşa etmişlerdir. Anadolu’daki ilk Türk deniz filosu 33 yelkenli gemi ve 17 kürekli gemiden oluşuyordu (2) Selçuklu Devleti zamanında 1081-1097 yıllarında Batı Anadolu’da faaliyet gösteren Çaka (Çakan) o zamana kadar tarihe geçen ilk Türk denizcilerindendir. Bu cümleden olarak Midilli ilk fethedilen adadır. Bundan sonra Sakız, Sisam ve Rodos gibi adalar gelişmiş donanma gücü sayesinde Türk Beyliğine dahil edildi. Türk tarihinin kayda değer ilk büyük zaferi Osmanlı Donanması’nın en büyük denizcilik zaferlerinden biri, Preveze Deniz Savaşı (1538) ile kazanılmıştır. Çaka Beyin donanmasına karşı bir güç gönderdiyse de başarılı olamamıştır. Bu zafer Türklerin ilk deniz zaferidir (3)

Kapitülasyonların etkileri

Kapitülasyon, bir devletin bir anlaşmaya bağlı olarak başka devletlere tanıdığı iktisadi ve sosyal ayrıcalıklara denir. Kapitülasyon kelimesinin kökeninde Latince caput (baş) sözcüğü vardır. Geniş anlamıyla kapitülasyon baş eğmek, teslim anlaşması yapmak anlamlarını taşır. Bu manada genel ve uluslararası bir mahiyete sahip ilk kapitülasyon 1535 yılında Fransızlara verilmiştir. Antlaşmanın mali yönü yanında siyasi yönü de vardır. Osmanlı Devleti’nde kapitülasyonların veriliş amacı başta yabancı ülkeler ile daha iyi ilişkiler kurmak, akabinde ise ekonomik, ticari ve sosyal bir birlik oluşturmaktır. Politik amaç ise, Osmanlıların kendi emniyet ve çıkarlarını korumak gayesiyle batı devletlerine imtiyazlar vererek, devletlerden birini diğerine karşı kullanmaktır. Bu amaçlara uygun olarak çeşitli zamanlarda Fransa’ya kapitülasyonlar verilmiştir.

Kapitülasyonlar Osmanlı Devleti’nin egemenlik hakkının bir gereği olan, ülkesi üzerindeki münhasır yetkisini kullanmasına engel olmuş ve bu devleti çöküşe sürüklemiştir. Rejim, Devlet’i adlî, ticarî, malî ve idarî konularda çeşitli sınırlamalarla karşı karşıya bırakmıştır. Dünya ticaretinin büyük bir kısmı deniz yolu ile yapıldığı için güçlü devletler gelişmiş teknoloji ve araçları ile az gelişmiş ülkelerin ekonomik olarak sömürmektedir. Bu nedenle, bizler yabancılar ile aynı teknolojiye sahip olmadığımız için ülkemiz limanları ve münhasır ekonomik bölgelerde rahat bayrak dalgalandırabiliyorlardı. Günümüzde devam etmekte olan sömürge devletlerinin Sahra Altı Afrika ülkelerdeki çalışmaları bir nevi kapitülasyonlar gibidir. Bu devletler, değerli maden, deniz altı kaynakları ve topraklara sahip ancak bunların çıkarılması, işlenmesi, ticareti yabancı ülkelerin tekelinde olduğu için halkına herhangi bir kazanç sağlayamamaktadır.

Erzurum Kongresi’nde ilk kez Manda ve himaye reddedilerek ilk kez ulusal bağımsızlığın koşulsuz olarak gerçekleştirilmesine karar verilmiştir. İlk kez millî sınırlardan bahsedilmiş ve Mondros Ateşkes Antlaşması’nın imzalandığı anda Türk vatanı olan topraklarının parçalanamayacağı açıklanmıştır. Bu manada kapitülasyonlarda red edilmiş oluyordu.

Kapitülasyonların hiçbir kuşkuya yer vermeyecek şekilde ve genel olarak ortadan kalkması, 24 Temmuz 1923 Lozan Antlaşması ile mümkün olabilmiştir. Bunun devamı olarak ancak bütün hazırlıkların tamamlanmasına müteakip 1 Temmuz 1926 tarihinde yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu Osmanlı Devletinin kapitülasyonlar kapsamında yabancı ülke gemilerine tanıdığı ayrıcalıkları ortadan kaldırmış ve Karasularımızda deniz ticareti yapma ayrıcalığını Türk Vatandaşlarına vermiştir.

Kapitülasyonların sona ermesi sonucu olarak ülkemizin bağımsızlığının tescillenmesi ile ülkenin ayaklarına vurulan prangalardan birinin de çözülmesidir. Bu bağlamda denizcilik camiasının rutin yaşantısında pek gündeme gelmeyen ancak gemiler kazaya uğradığı zaman hatırlanan bir kavram olan gemi kurtarma operasyonları ve romörkörcülük te bundan olumlu olarak etkilenmiş yabancılar Türk’lere bu çalışmaları bırakmışlardır.

Gemi kurtarma operasyonlarının Kabotaj ile ilişkisi

Insanoğlunun ilkel de olsa neredeyse yaşam süreci kadar suyolu taşımacılığını yaptığını biliyoruz. Bu nedenle taşımacılık esnasında kazaların olması da kaçınılmazdır. Kaza olduğu yerde kurtarma operasyonu da vardır. Ilkel şartlarda operasyonlar sallarla ve ağaç kütükleri ile yapılan taşımacılıkta taşıtın karaya oturması veya devrilmesi esnasında yapılan çabaları bir kenara bırakırsak modern diyebileceğimiz gemi kurtarma girişimleri olmuştur.

Dünyada ve Türkiye’de Gemi Kurtarma Hizmetinin Kısa Tarihçesi

Denizde, tehlike içinde kalmış mülkün kurtarılması veya kurtulmasına yardım edilmesi uluslararası deniz hukukunda ve uluslararası uygulamadaki adı ile “salvage” ve bunun sonucunda kurtarıcının ödüllendirilmesi kavramı, deniz hukukunda 3.000 yılı aşkın bir süredir yer almaktadır. Bu kavramın kökeni antik çağlara kadar izlenebilmektedir (Anderson, 1993; 206). İnsanoğlu deniz ve okyanuslarda seyahat etmeye başladığından itibaren gemilerin kayaların üzerinden çekip kurtarılmalarına ve batmamaları için bordalarındaki deliklerin onarılmalarına ihtiyaç olmuştur. Bu ihtiyaçla birlikte gemi kurtarma kavramı oluşmuş ve bu kavramı düzenleyici kurallara ihtiyaç duyulmuştur (Hall, 1997).

Bilinen ilk kaydedilen deniz kurtarması MÖ 219 yılında Çin İmparatoru Qin Shihuang tarafından yaptırılan ve başarısızlıkla sonuçlanan kurtarmadır. 1658’de İsveç Kralı Gustavus Adolphus savaş gemisi Vasa’yı kurtarması için Albrecht von Treileben İngiliz Kumpanyası gemileri ile sözleşme imzaladı. Kraliyet Donanmasının birinci sınıf bir gemisi olan Royal George, 1782’de rutin bakım çalışmalarına başladı ve Deane kardeşler batıkta kurtarma çalışmaları yapmak için görevlendirildi. Yeni hava pompalı dalış kasklarını kullanarak, yaklaşık iki düzine topu geri kazanmayı başardılar (4).

Türkiye’de bu hizmetlerin başlangıcı, 1926 yılında İstanbul’da kurulan “Kilcher & Walkers Co” isimli İngiliz kumpanyasına dayanmaktadır. Bu şirketin, La Nina, La Valetta, Cleopatra, Cesar, Kicknar, Sanbel, Parados ve Belos olmak üzere 8 kurtarma gemisi/römorkörü bulunmaktaydı. Bu gemilerden Sambel ve Parados Danimarka, Belos Yunan ve diğerleri ise İngiliz bayrağı taşımaktaydı.

Kabotaj Kanunu’nun çıkmasından 4 yıl sonra 1930 Türk karasularındaki kurtarma hizmetlerinin millileştirilmesi ile bu kumpanya Türk Kurtarma Ltd. şeklini almış ve römorkörler Türk bayrağına geçmiştir.

1940 yılından itibaren Deniz Yolları Genel Müdürlüğü’ne bağlı Kurtarma İşletmesi bünyesinde hizmet vermeye başladılar. Kurtarma İşletmesi 1952 tarihinde T.C. Denizcilik Bankasına bağlanarak hizmet vermeye başlamıştır. Kuruluş, 12.05.1997 tarihinde de Bakanlar Kurulu Kararı ile Türkiye Denizcilik İşletmeleri AŞ’nden ayrılmış olup, Kamu İktisadi Teşekkülü statüsünde ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü adı altında hizmetlerine devam etmektedir (5).

Çanakkale Boğazı’nın kurtarma hukukundaki yeri

1890 yılında Lloyd’s’un genel Sekreteri Henry Hozier, deniz trafiğinin çok yoğun olduğu ve bu nedenle de çok sayıda kazanın meydana geldiği ve kurtarma yardım işlerinin yapıldığı bir bölge olan Çanakkale’de bulunan bir römorkör sahibiyle bir anlaşmaya varmıştır. Bu anlaşmanın getirmiş olduğu önemli yenilik, römorkör sahibinin kurtarma yardım hizmetini “no cure – no pay” (kurtarma yoksa – ücret yok) esasına göre yapmayı kabul etmiş olması ve “sözleşmede hakem, Lloyd’s komitesince seçilecektir” yolunda bir tahkim klozunun yer almasıdır. Bu sözleşmeden yola çıkılarak birçok kurtarma yardımı yapılmış ve 1908 yılında bu sözleşmede bazı değişiklikler yapılarak ilk Lloyd’s Open Form (LOF) sözleşmesi yayınlanmıştır.

Hal böyle iken ülkemizde henüz gemi kurtarma operasyonlarını yönetecek bir uzman olmayınca 1966 yılına kadar bu görevi İngiliz kurtarma uzmanları yapmaktaydılar. Bu tarihten sonra söyleşide de adı geçen Kaptan Refik Akdoğan kendisinin bu görevi yapacak bilgi ve donanımı olduğu gerekçesi ile ilk Türk kurtarma uzmanlığı görevini üstlenmişti. Cumhuriyetin kazanımları her alanda fayda sağlamıştır. Ülke ekonomisine, vatandaşlarına güvenine sahip çıkması ve vatandaşların kendi özgüvenine güvenerek yurt içi ve yurt dışlarında birçok başarılı olmalarına olanak sağlamıştır.

Kaynaklar:

1 (N. Çalışkan Y. Lisans tezi. 2019).

2 Hamza Kızılkaya 31.11.2022. Mavi Vatan Net.

3 Türk Tarih Kurumu Ağustos 2001 sayı 243).

4 Ömer Asmalı. Gemi Kurtarma ve Kriz Yönetimi. Syf. 4

5 (www.kiyiemniyeti.gov.tr).