İKTİSADİ BAĞIMSIZLIK, KABOTAJ VE DENİZCİLİK SEKTÖRÜNE ETKİLER

İktisadi bağımsızlığa sahip olmak, iktisaden kendi kendine yeten bir ülke olmak demektir. Cumhuriyet’in kurucu kadroları da kalkınmak için önce iktisadi olarak da bağımsızlığı elde etmek gerektiğine inanırlar. 1923’te Cumhuriyet’in kurulması ile başlayan süreçte özellikle Cumhuriyet’in ilk on beş yılında, yani Atatürk döneminde iktisadi bağımsızlık ve kalkınma yolunda önemli adımlar atılır. İktisadi bağımsızlığın önemini daha yolun başında 1923’te İzmir’de toplanan Türkiye İktisat Kongresinde Gazi Mustafa Kemal Paşa kararlılıkla şu sözlerle vurgular:[ A. Gündüz Ökçün, Türkiye İktisat Kongresi, 1923-İzmir Haberler Belgeler-Yorumlar, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi yay., Ankara 1981, s. 247 ve 251. ]

“Efendiler, kılıç kullanan kol yorulur, sonunda kılıcı kınına koyar ve belki kılıç o kında küflenmeye, paslanmaya mahkûm olur. Lâkin saban kullanan kol; gün geçtikçe daha fazla kuvvetlenir ve daha çok kuvvetlendikçe daha çok toprağa sahip olur.” (…)

“Siyasî, askerî zaferler ne kadar büyük olursa olsunlar, iktisadi zaferler ile taçlandırılamazlarsa meydana gelen zaferler devamlı olamaz, az zamanda söner. Bu bakımdan en kuvvetli ve parlak zaferimizin bile sağlayabildiği ve daha sağlayabileceği yararlı kazançları belirlemek için ekonomimizin, iktisadî hâkimiyetimizin sağlanması ve sağlamlaştırılması ve genişletilmesi gerekir.” İktisadi bağımsızlığa giden yolda atılması gereken adımlardan biri de kabotaj hakkının geri kazanılmasıdır. Bu bölümde kabotaj hakkının geri kazanımı ve etkileri iktisadi tarih bağlamında ele alınmaktadır.

Kapitülasyonlar ve denizciliğe etkileri

Kapitülasyonlar Osmanlı Devleti’nin egemen bir devlet olmasına engel oluştururken kapitülasyonlardan yararlanan yabancı devletlerin ve onların uyruğundaki sermayedarların çıkarları sonuna kadar korunma imkânı bulur. Yabancı rekabetine karşı korunma imkanlarından yoksun yerli girişimciler ise var olma mücadelesi verirler. Bu eşitsiz durum birçok sektörde etkisini gösterdiği gibi deniz taşımacılığında da derin etkiler yapar. Yabancı kumpanyaların yolcu ve yük taşımacılığında sahip oldukları avantajlar sadece yabancı limanlarla Osmanlı limanları arasında gerçekleşen taşımacılıkta etkili olmaz. Kabotaj hattında da yani Osmanlı limanları arasında gerçekleşen taşımacılıkta da yabancı kumpanyalar büyük üstünlüğe sahip olurlar. Öyle ki; örneğin 20. Yüzyılın başlarında Osmanlı limanları arasında taşınan tonaj olarak toplam yükün ancak %10’u Osmanlı bayrağını taşıyan gemilerle nakledilmektedir.[ Walker D. Hines ve diğerleri, Türkiye’nin İktisadi Bakımdan Umumi Bir Tetkiki 1933-1934, Cilt 4, Köy Öğretmeni Matbaası, Ankara 1936, s. 320. ]

İkinci Meşrutiyet döneminde egemen olan milli iktisat anlayışı ile yerli girişimci sınıf yaratma özlemi doğrultusunda adımlar atılır. Bu bağlamda denizcilik sektörüne dair girişimler de gündeme gelir. İttihatçılar, bir milli ticaret filosunun oluşumunu teşvik ederler. Bu teşvikler sonucunda 1911’de İttihad Seyr-i Sefain Anonim Şirket-i Osmaniyesi, Hüdavendigar Osmanlı Seyr-i Sefain Anonim Şirketi ve Hilal Osmanlı Anonim Vapur Şirketi kurulur.[ Osmanlı Anonim Şirketleri, yay. haz. Celali Yılmaz, Scala yay., İstanbul 2011, s. 80-81, 221-223, 367-369.] 1913 yılına ait bir kaynağa göre Seyr-i Sefain İdaresi yanı sıra Osmanlı vapur şirketleri Adalar Osmanlı Şirket-i Bahriyesi, Hilal Osmanlı Anonim Vapur Şirketi, Gümüşçiyan Vapur Şirketi, Beykoz Vapur Şirketi, Selanik Osmanlı Anonim Şirket-i Bahriyesi, Erdekli Rasim Şirketi, Trabzon Necat Vapur Şirketi, İstefanos Vapuru, Despina Vapuru, Defni Vapuru, Tirilye Vapur Şirketi, Mudanya Vapur Şirketi, Kırlangıç Vapur Şirketi, Pandeli Birâderler İdâresi, Yani Ârvanitidis ve Oğulları, Şirket-i Hayriye İdaresi, Haliç Dersaâdet Vapur İdâresi ve Terakkî Vapur Şirketi’nden ibarettir. Bu şirketlerin önemli bir kısmının sahibi ise gayrimüslim Osmanlı tebaasından kişilerdir.[ Kasım Sözer, 1913 Tarihli Bahriye-i Ticariye Salnamesindeki Bilgiler Işığında Cumhuriyetin İlk Yıllarındaki Deniz Ticaret Yapısının Değerlendirilmesi, Ankara Üniversitesi Türk İnkılap Tarihi Enstitüsü’nde Hazırlanmış Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2006, s. 14-30, 222-225.]

1914 yılında, tek taraflı olarak kapitülasyonların kaldırılması ve kabotaj hakkının Osmanlı bayraklı gemilerin tekeline tanınması için adımlar atılırsa da beklentileri karşılayacak bir sonuç elde edilmez.[ Arzu Varlı, “Milli iktisat politikalarında süreklilik: Kabotaj meselesi”, İskeleye Yanaşan… Denizler, Gemiler, Denizciler, der. Orhan Berent-Murat Koraltürk, İletişim yay., İstanbul 2013, s. 350-353. Ayrıca bkz. İlhan Ekinci, “Osmanlı Devleti’nde Marmara’da Kabotaj Tartışmaları”, Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt VIII, Sayı 1, 2006, s. 99-122.] Osmanlı bandıralı gemilerin sayısı, yabancı bandıralı gemilerden çok daha fazla olmakla birlikte, bu filo içinde buharlı ve taşıma kapasitesi büyük gemilerin sayısı azdır. Ticaret filosunun büyük kısmı yelkenli gemilerden oluşur. Bu nedenle ticaret filosunda geç başlayan gelişimin büyük bir iktisadi önemi yoktur.[ Vedat Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, Türkiye İş Bankası Kültür yay., Ankara 1970, s. 165-169.] Yerli ticaret filosunun önemli bir kısmı devlete aittir. Örneğin 1913 yılı itibariyle toplam 69.069 tonu bulan ticaret filosunun ancak 10 bin ton kadarı özel kişi ve şirketlere ait gemilerden oluşur.[ Hines ve diğerleri, Türkiye’nin İktisadi Bakımdan Umumi Bir Tetkiki 1933-1934, s. 321. ]

Birinci Dünya Savaşı’na girmeden hemen önce dünya ticaret filosunda önemli yere sahip olan ülkelerin tonajlarına bakıldığında, İngiltere’nin 18.877.000, Almanya’nın 5.098.000, Norveç’in 1.923.000, Fransa’nın 1.918.000, ABD’nin 1.837.000, Japonya’nın 1.642.000, Hollanda’nın 1.471.000, İtalya’nın 1.428.000, İsveç’in 992.000, İspanya’nın 883.000 ve Yunanistan’ın 830.000 grostonluk paya sahip olduğu görülür. Aynı tarihte Türkiye 110.000 grostonluk bir ticaret filosuna sahiptir. Kapitülasyonlarla gelişme yolları tıkanan ve büyüyemeyen denizcilik sektörü ve ticaret filosu savaşlarla daha ağır darbeler alıp neredeyse yok olma noktasına gelir. Balkan Savaşları ve Birinci Dünya Savaşı’nda yaşanan kayıplarla ticaret filosu 1922’de 16.582 net tona kadar geriler. Ticaret filosunun bu kaybı ancak 1920’lerin sonuna doğru giderilir ve toplam tonaj 1913’teki seviyesini ancak 1928’de aşar.[ Ahmet Hamdi [Başar], “Türkiye Ticaret-i Bahriyesi”, İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Mecmuası, Sayı 1, 1923, s. 21. ]

Lozan’dan Kabotaj Kanunu’na ticaret filosunun büyümesi

Millî Mücadelenin hemen ardından başlayan Lozan görüşmelerinde çekişmeli geçen konuların başında kapitülasyonlar gelir. Ancak görüşmelerin ardından imzalanan antlaşmayla Türkiye’nin beklentisi doğrultusunda kapitülasyonlara son verilir. Kabotaj konusu ise görüşmelerde etraflıca ele alınırsa da Türkiye’nin lehine somut adımlar atılmaz. Başka bir ifadeyle Lozan’da kabotaj hakkının elde edilmesi Türkiye’nin beklentileri doğrultusunda hukuki bir çözüme kavuşmaz. Bununla birlikte Lozan’da imzalanan “Ticaret Mukavelesini”nin dokuzuncu maddesinde tarafların karşılıklı olarak balıkçılık, kabotaj ve liman hizmetlerini yerli gemilere tanıma hakkını saklı tutacakları ifade edilir. Bu madde, Lozan’da yabancı gemilere kabotaj yasağı getirilmediği şeklinde de değerlendirilebilir.[ Tahir Çağa, “Türkiye’de Deniz Kabotajı Tekeli”, İÜ Hukuk Fakültesi Mecmuası, Cilt XLI, Sayı 3-4, 1975, s. 199-200.] “Britanya, Fransa ve İtalya Kıtaatı Tarafından İşgal Edilen Türkiye Arazisinin Tahliyesine Dair Protokol ve Beyanname”nin III. maddesini oluşturan beyannamede ise 1923 yılı başında Türkiye’de kabotaj yapan yabancı kuruluşların 1923 sonuna kadar bu hizmetlerini sürdürebilecekleri beyan edilir.[ Çağa, “Türkiye’de Deniz Kabotajı Tekeli”, s. 202-204.] “Ticaret Mukavelenamesinin Dokuzuncu Maddesine Müteallik Mektuplar”da yabancı kumpanyaların 1 Ocak 1924 tarihinden itibaren alt ay zarfında yani 30 Haziran 1924’e kadar bir anlaşmaya varılmadığı takdirde 2 sene başka bir deyişle 30 Haziran 1926’ya kadar faaliyetlerini sürdürebilecekleri ifadesi yer alır.[ Çağa, “Türkiye’de Deniz Kabotajı Tekeli”, s. 206.]

Bu belgeler bağlamında konuya bakıldığında Lozan’da yabancı devletlerin kabotaj hakkını Türkiye’ye geri vermek konusunda direndikleri ancak Türkiye’nin milliyetçi-ısrarcı tutumu ve uzun savaşların ardından iktisaden zayıf durumu karşısında Birinci Dünya Savaşı öncesindeki cazibesini yitirdiği yorumu yapılabilir. Nitekim 19 Nisan 1926’da TBMM’de kabul edilen ve 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe giren 815 sayılı “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Kara Suları Dahilinde İcrayı San’at ve Ticaret Hakkında Kanun” yani kısaca “Kabotaj Kanunu” ile Türkiye kabotaj hakkını geri alır. Bu kanunla milli iktisat anlayışının ve politikalarının denizcilik sektöründe de uygulanabilmesi için yani özellikle yerli girişimcileri denizcilik sektöründe yabancıların rekabetinden koruyarak yatırım yapmalarının ve faaliyet göstermelerinin yolu açılır veya bu yoldaki çok önemli bir engel ortadan kalkmış olur.

Sektöre yatırım Kabotaj Kanunu’ndan da önce başlar Kabotajla ilgili hukuki durum Lozan’dan yani 1923’ten Kabotaj Kanunu’nun kabulüne yani 1926’ya uzanan süreçte yukarıda ana hatları ile tarif edilen bu yolu izlerken fiili durumun yerli girişimciler lehine daha hızla gelişme gösterdiği görülür. Keza Lozan Antlaşması imzalandığı sırada ticaret filosunun toplam tonajı 28.125 ton iken gemi kayıt ve sicillerinden hareketle yapılan bir hesaplamaya göre yerli kişi ve şirketlerce 11.543 ton gemi satın alınır ve bunların %91’i Lozan Antlaşması’nın hemen imzalanmasından sonra gerçekleşir.[ Hines ve diğerleri, Türkiye’nin İktisadi Bakımdan Umumi Bir Tetkiki 1933-1934, s. 321. ] Kısa bir süre içerisinde gerçekleşen bu önemli orandaki satın almanın 30 Ocak 1923’te Lozan’da imzalanan Türk-Yunan Nüfus Mübadelesi’ne İlişkin Sözleşme ve Protokol çerçevesinde gerçekleşecek mübadele kapsamında Türkiye’ye denizyolundan gelecek Müslüman mübadillerin taşınmasıyla ilgisi vardır. Keza bu kapsamda açılan ihaleyi önce İtalyan Lloyd Triestino Kumpanyası kazanırsa da kamuoyunda yerli armatörler dururken yabancı bir kumpanyanın bu işi yapması ve para kazanması tepkilere yol açar. Bu tepkiler karşısında Hükümet önce ihaleyi iptal eder, ardından bu kapsamlı yolcu taşımacılığı işini, yedi milli kumpanyanın oluşturduğu Türk Vapurcular Birliği ve Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi’ne verir. Bu süreçte hükümetin mali desteğiyle hem Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi hem de armatörler yeni gemi alımıyla filolarını takviye ederler.[ Kamil Öngüt, “Şilepçilik”, Deniz, Sayı 22, 1937, s. 1. Kemal Arı, “Mübadillerin Taşınması İşinin Türk Vapur Kumpanyalarına Verilmesi: Mübadele ve Ulusal Ekonomi Yaratma Çabaları”, Toplumsal Tarih, Sayı 68, Ağustos 1999, s. 12-17. Bu konuyla ilgili ayrıca Bkz. Kemal Arı, Türk Ticaret-i Bahriyesi ve Mübadele Gemileri, İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi yay., İzmir 2008. ] Buna göre 1 Kasım 1923 itibariyle 456 parça gemiden oluşan Türk ticaret filosu toplam 82.948 net tonu bulur. Bu filonun tonaj olarak %45,20’si Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi’ne, %36,45 ise 35 özel şirket ve kişiye aittir. Bunlardan yalnızca ikisi gayrimüslimdir. 48 parçadan oluşan bu filoda bulunan gemilerden yalnızca dokuzu 1.000 net tondan yukarıdır. Sahiplerinin ise hemen büyük bir bölümü Müslüman-Türklerden oluşur.[ [Başar], “Türkiye Ticaret-i Bahriyesi”, s. 25-27’deki verilerden yararlanarak hesaplanmıştır.] Mübadil naklinin etkisi yanı sıra yerli girişimcinin denizcilik sektöründe var olması adına başka adımlar da atılır. Bu adımlardan biri 20 Şubat 1924 tarih ve 418 sayılı kanunla beş yıl içinde ithal edilecek buharlı gemilere gümrük vergisinden muafiyet tanınmasıdır. Daha sonra çıkarılan kanunlarla bu muafiyetin hem süresi hem de kapsamı genişletilir.[ “Türkler ve Türk Şirketleri Tarafından İştirâ Olunan Sefâinin Gümrük Resminden İstisnâsına Dâir Kânun“, Resmi Ceride, Sayı 62, 5 Mart 1924, s. 2.]

Kabotaj’ın iktisadi etki ve sonuçları

“Kabotaj Kanunu” kuşkusuz milli iktisat anlayışı ve politikalarının denizcilik sektöründe uygulanabilmesi için çok önemli bir adımdır. “Kabotaj Kanunu” yerli girişimcileri denizcilik sektöründe yabancıların rekabetinden koruyarak yatırım yapmaları ve faaliyet göstermelerinin yolunu açar. Çağlar Keyder, kabotaj uygulamasının denizcilik üzerindeki etkisini “(…) 1926’da yabancı gemilerin Türk limanları arasında yük ve yolcu taşıması yasaklandıktan sonra, Türk gemi sahipleri elden düşme külüstür gemileri satın alıp filolarını büyüterek, bu durumdan yararlanmaya giriştiler (…) Türk gemiciler kıyılarda ve kısa mesafelerde sefer yaparken, yabancı limanlara ihracatın yabancı gemilerce yapıldığı açıkça görülebilir.” sözleriyle ifade eder.[ Çağlar Keyder, Dünya Ekonomisi İçinde Türkiye (1923-1929), Tarih Vakfı Yurt yay., İstanbul 1993, s. 120-121. ] Keyder’in değerlendirmesine paralel bir başka değerlendirme Arzu Varlı’ya aittir. Varlı’ya göre “Kabotaj hakkı ulus-devlet açısından hem siyasi hem de ekonomik bağımsızlığın bir simgesi olarak değerlendirilir. Devletin kabotaj kararı ile gösterdiği önemli gelişme kendi denizlerine hâkim olma isteğidir. Ancak bu istek kapalı bir ekonomi yaratma riskini de beraberinde getirmektedir. Türkiye kabotaj hakkını elde etmiştir, ancak denizcilik sektörü bundan olumsuz etkilenmiştir. Denizcilik sektörü temsilcileri ve tüccar kesim, kimi zaman devletin kabotaj ve denizcilik sektörü üzerindeki uygulama ve kararlarından dolayı kısıtlamalar yaşamıştır. Bu kısıtlamalar devletin denizcilik sektöründe kabotaj hakkı, vergi uygulamaları ve milli iktisat politikalarıyla tek söz söyleyen olmasından kaynaklanmıştır. Cumhuriyet’in kuruluşunda yürütülen milli iktisat politikalarıyla devlet, denizler ve ticaret üzerindeki karar verici ve bu kararların uygulayıcısı olmuştur.”[ Varlı, “Milli İktisat Politikalarında Süreklilik: Kabotaj Meselesi”, s. 365-366. ]

Kabotaj’ın Cumhuriyet dönemi Türkiye denizciliğine etkisine dair bir başka değerlendirme ise Kemal Arı’ya aittir. Arı’ya göre “Kabotaj, Türk Deniz Ticaret Tarihi’nin en önemli süreçlerinden biridir (…) Bu önemli olay; ulusal, bağımsız bir ekonomi yaratmanın en önemli halkası olarak görülmüştür. Türkiye, ekonomik bağımsızlık yönündeki en önemli bu atılımla, Türk girişimci kesimi, taşımacılığın bu boyutunda önemli bir sınav vermiştir. Sermaye yokluğuna ve deneyimsizliğe karşın, bu önemli süreç, toplum kesimlerine deniz ticaretinin geleceğin en önemli ekonomik uğraşı türü olduğunu algılatmada önemli bir işlev görmüştür. Türkiye’nin ticaret denizciliği bu dönemde cılız ayakları üzerindeki yolculuğuna başlamış ve adım adım, türlü zorluklara, sıkıntılara, bunalımlara karşın, günümüze kadar gelebilmiştir (…) Dönem içinde doğru ve gerçekçi bir değerlendirme yapıldığında, denizcilik sektöründeki temel sorunun, kabotajın getirdiği ilkeler, duruş ve tavır olmadığı; aksine, Türkiye’de neredeyse her alanda ve boyutta görülen temel ilgisizliğin, vurdumduymazlığın ve plansızlığın denizcilik alanındaki yansımaları olduğu görülecektir. Çağın kurallarına uygun değişimler, dönüşümler, yatırımlar başarılamadığına göre, bunu kabotajın felsefesinde aramanın bir anlamı yoktur.” [ Kemal Arı, İzmir’den Bakışla Türkiye’de Kabotaj “Haklar, Kazanımlar, Bayramlar”, İMEAKDTO İzmir Şubesi yay., İzmir 2009, s. 303. ] Yücel Karlıklı ise Kabotaj Kanunu’yla “Türk deniz ticaretine ulusal bir kimlik kazandırıldı”ğını ifade eder.[ Yücel Karlıklı, Atatürk Dönemi Türk Deniz Politikası 1923- 1938, Derlem yay., İstanbul 2014, s. 56. ]

Diğere önlemler ve 1926’dan itibaren kabotaj uygulamasına geçilmesiyle, 1920’lerin ikinci yarısından itibaren ticaret filosu büyümeye başlar. (Bkz. Şekil 1) Taşınan yolcu ve yük miktarı da artış gösterir. (Bkz. Şekil 2, Şekil 3) Ticaret filosundaki tedrici büyüme, 1930’lar boyunca ve İkinci Dünya Savaşı yıllarında ise savaş koşullarına rağmen devam eder. (Bkz. Şekil 4) Ancak bu büyümenin gemi sayısından çok, tonajda olduğu görülür.[ T.C. İstanbul Ticaret ve Sanayi Odası Cumhuriyet’in Onuncu Yıl Dönümü Fevkalade Nüshası, Matbaacılık ve Neşriyat Türk Anonim Şirketi, İstanbul, s. 165.] 1922 yılına ait rakamlar çoğu yaşlı olan gemilerin tonaj olarak küçük olduklarını, yine bunların kamuya değil, daha çok kişi ve özel şirketlere ait olduğunu yansıtır. (Bkz. Şekil 5, Şekil 6, Şekil 7) Ancak bütün bu önlem ve teşviklere rağmen, ticaret filosunun umulan niteliksel ve niceliksel sıçramayı yaptığı söylenemez. Ticaret filosunun önemli bir bölümü yaşlı gemilerden oluşur. Kuşkusuz bunda hem sermaye birikimimin yetersizliği hem de kabotaj uygulamasının istenmeyen etkileri rol oynar. “Kabotaj Kanunu” ile yabancıların rekabetinden korunan ortamda mevcut talebi karşılamada filonun yetersiz kalması, var olan şirket ve gemi sahiplerinin büyük karlar elde etmelerine neden olurken, bu durum eski ve bakımsız gemileri satın alıp faaliyet göstermek isteyenlerin de iştahını kabartır.[ Hines ve diğerleri, Türkiye’nin İktisadi Bakımdan Umumi Bir Tetkiki 1933-1934, s. 322. ] Tam da bu noktada hükümetin 22 Ağustos 1933 tarih ve 14840 sayılı kararnamesiyle kabul edilen “Türk Bayrağı Altına Girecek Vapurlar Hakkında Nizamname”yle yurtdışından satın alınacak gemilere getirilen 15 yaş sınırı düzenlemesinin, 27 Şubat 1934 tarihli hükümet kararnamesiyle yatırımcılara daha yaşlı gemileri satın almak şansını verecek şekilde değişikliğe uğraması anlamlı bir gelişmedir. Ancak 1937’de, bu düzenleme kapsamında iki yıl içinde satın alınacak şileplerin 22 yaşını geçmemiş olmaları şartı getirilir. Bu düzenlemelerin genç gemi satın alacak sermayeye sahip olmayan yatırımcıların daha yaşlı, dolayısıyla ucuz gemi satın almalarının önündeki engellerin kaldırılması anlamına geldiği söylenebilir.[ “Türk Bayrağı Altına Girecek Vapurlar Hakkında Kararname”, Resmî Gazete, Sayı 2497, 7 Eylül 1933, s. 3057-3058. ] Nitekim kabotaj ve diğer düzenlemelerin etkisiyle 1920’lerin ortasından itibaren sayıca ve tonaj olarak büyüme eğilimi çizen ticaret filosunun yaşlı, bakımsız ve teknik olarak yetersiz gemilerden oluşması ve bu filo üzerindeki yük baskısının deniz kazalarına davetiye çıkarttığı anlaşılmaktadır.

Bu öngörülemeyecek bir sonuç değildir.

Erken Cumhuriyet döneminde egemen olan milli iktisat anlayışı, denizcilik sektöründe kendini “Kabotaj Kanunu” ve sektörü millileştirme yönünde atılan diğer adımlarla gösterir. Tercih edilen modele göre “Kabotaj Kanunu” ile yabancıların rekabetine karşı korunan sektörde, kamunun yatırımlarında bir ağırlık gözlenir. Özel sektörün ise sermaye birikimi edinmek için bu sektöre yöneldiği, ancak hem yerli sermayenin yetersizliği hem de sektörün yabancı rekabetine kapalı olması verilen hizmetlerin yetersizliğine neden olur. “Kabotaj Kanun” yerli girişimcileri yabancıların rekabetinden korur. Bu açıdan “Kabotaj Kanunu”na bakılacak olursa daha çok yerli girişimcinin ve sermayenin bu sektöre yönelmesi beklenir. Ancak gelişmelerin hiç de bu yönde olmadığını ticaret filosunun niteliksel ve niceliksel gelişimine ait rakamlar ortaya koyar. Bu yönüyle “Kabotaj Kanunu”nun iktisadi gerçeklerden hareketten çok, hem dönem itibariyle egemen olan milliyetçi-politik bir çıkış hem de bu kaynaktan beslenen yerli girişimciyi destekleme ve var etme çabasının, yani milli iktisat anlayışının ürünü olduğu söylenebilir. Yabancıları dışlayan bir yaklaşımdan çok, onların faaliyetlerini denetim altına alarak sürdürmelerini sağlayan bir düzenlemenin, sermaye yetersizliği gibi dönemin somut ve çok önemli iktisadi gerçekliğiyle bağdaşır bir tutum olacağı düşünülebilir. Ancak Türkiye bunu tercih etmez.

Kaynaklar: Hines ve diğerleri, Türkiye’nin İktisadi Bakımdan Umumi Bir Tetkiki 1933-1934, s. 321-322.

Dipnot: A. Gündüz Ökçün, Türkiye İktisat Kongresi, 1923-İzmir Haberler Belgeler-Yorumlar, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi yay., Ankara 1981, s. 247 ve 251.

Walker D. Hines ve diğerleri, Türkiye’nin İktisadi Bakımdan Umumi Bir Tetkiki 1933-1934, Cilt 4, Köy Öğretmeni Matbaası, Ankara 1936, s. 320.

Osmanlı Anonim Şirketleri, yay. haz. Celali Yılmaz, Scala yay., İstanbul 2011, s. 80-81, 221-223, 367-369.

Kasım Sözer, 1913 Tarihli Bahriye-i Ticariye Salnamesindeki Bilgiler Işığında Cumhuriyetin İlk Yıllarındaki Deniz Ticaret Yapısının Değerlendirilmesi, Ankara Üniversitesi Türk İnkılap Tarihi Enstitüsü’nde Hazırlanmış Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2006, s. 14-30, 222-225.

Arzu Varlı, “Milli iktisat politikalarında süreklilik: Kabotaj meselesi”, İskeleye Yanaşan… Denizler, Gemiler, Denizciler, der. Orhan Berent-Murat Koraltürk, İletişim yay., İstanbul 2013, s. 350-353. Ayrıca bkz. İlhan Ekinci, “Osmanlı Devleti’nde Marmara’da Kabotaj Tartışmaları”, Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt VIII, Sayı 1, 2006, s. 99-122.

Vedat Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, Türkiye İş Bankası Kültür yay., Ankara 1970, s. 165- 169.

Hines ve diğerleri, Türkiye’nin İktisadi Bakımdan Umumi Bir Tetkiki 1933-1934, s. 321.