Nöbetçi Eczaneler
Kabotaj (cabotage, kabotage, coasting trade, die Küstenschiffahrt) devletin bağımsızlığının en temel ölçütlerinden birisidir. Özellilke 19. Yüzyılın ilk yarısında gerçekleşen Sanayi Devrimi (1820-1840)sonrasında buharlı gemilerin icadıyla birlikte dünya ticaret hacminin hızla büyümesi ve üretim süreçleri yanında pazara ulaşmak için taşımacılık hizmetlerinin önem kazanmasıyla birlikte, denizlere kıyıları olan ülkeler için kabotaj hakkını kullanmak, bağımsızlıklarının en temel koşullarından birisi olarak görülüyordu. Denizlerde ticaret gemilerini yüzdürebilen ülkeler, aynı başarıyı gösterememiş ülkelere göre daha rahat pazarlara ve hammadde sağlayacakları ortamlara ulaşabildikleri ve ürettikleri artı ürünleri kolayca başka limanlara taşıyabildikleri için, denizcilik faaliyetlerinin ekonomik kalkınmalarında büyük bir etkisi vardı. Aynı beceriyi gösteremeyen ülkeler ise, denizlerde kıyıları olduğu halde, başka ülkelerin ekonomik etkisi altına düştükleri ve aşırı borçlanarak ekonomi çarklarını çevirmeye çalıştıkları için, denizlerdeki haklarını başka ülkelere devredecek ölçüde bağımsızlıklarından ödün vermek durumunda kalabiliyorlardı. Başka ülkelerin deniz araçlarıyla ve onların koydukları kurallara göre kendi kıyılarında ulaşım ve taşıma hizmeti alan bu ülkeler için bu ekonomik bağımlılık giderek siyasi ve askeri yönden de bağımsızlıklarını yitirmelerine neden olacak ağır sonuçlar doğurabiliyordu.
20. Yüzyılın ilk yarısında Osmanlı Devletinden artakalan Türkler 1919-1923 yılları arasında bir bağımsızlık ve özgürlük savaşı vermek durumunda kalmışlardı. Bu savaşın en önemli hedeflerinden birisi, siyasi ve askeri yönden yitirilen bağımsızlıklarının yanı sıra ekonomik bağımsızlıktan da sıyrılmalarıydı. Öyle ki Mustafa Kemal Atatürk’ün istiklal-i tam, yani tam bağımsızlık tanımında hemen her alanda bağımsızlık olgusuna vurgu yapılıyordu. Ulusal savaşın dış politika manifestosu olarak ortaya çıkan 28 Ocak 1920 tarihli Misak-ı Millînin özünde de pek çok alanda olduğu gibi yitirilen ve ulusa kısıtlamalar getiren ekonomik bağımsızlığı ortadan kaldıran etkenlerin dünya ve tarih önemde ret edilmesi vardı. Bu belgenin son maddesine göre Türk Ulusu ulus, dünya ve tarih önünde istiklali tam için üzerlerinde var olan bütün mali, iktisadi, siyasi ve adli dayatmaları ret etmekteydi. Osmanlı Devleti tarihinin özellikle son iki yüzyılı içinde yabancı ülkelere öteki alanlarda olduğu gibi ekonomik yönden de büyük ayrıcalıklar vermişti.
Öyle ki ülke birçok denizle çevrili olmasına, topraklarında çok sayıda göller ve suyolları bulunmasına karşın, buralarda ticari amaçlı gemi işletme hakkından bütünüyle yoksun kalmıştı. Kurtuluş Savaşı’nın eylemli yönü bitip, barış sürecine girildiği zaman yeni kurulan Türk Devleti, yani Türkiye ekonomik bağımsızlığına gidecek yolda önemli adımlar atmaya hazırlanıyordu. 17 Şubat – 4 Mart 1923 tarihleri arasında İzmir’de toplanmış olan Türkiye İktisat Kongresi’nde ele alınan konulardan biri de ekonomik bağımsızlığın gelişmesi için Türk denizciliğinin geliştirilmesi ve kabotaj hakkının kullanılmasıydı.
Öyle ki kongrenin sonunda kabul edilmiş olan “Misak-ı İktisadi” adlı metinde ulusal ekonomik bağımsızlık için yapılması gereken konular ele alınmıştı. 24 Temmuz 1923’te Lozan Barış Antlaşmasının imzalanmasıyla kapitülasyonlar kaldırılmıştı. Kapitülasyonların kalkmasıyla yabancılara ekonomik, mali, iktisadi ve hukuki alanda verilmiş olan ayrıcalıklar artık Türkler için bir baskı konusu olmayacak gibi görünüyordu. Bu genel durumda artık yabancıların tekeline girmiş olan Türkiye’ nin denizlerinde taşımacılık ve deniz ticareti yapma hakkı da bütünüyle Türkiye tarafından kullanılabilecekti.
Ancak Türkiye bu hakkını bir anda kullanamadı; çünkü bu alanlardan yabancıların çekilmesi durumunda, Türkiye’nin kendi kıyılarında yük ve insan taşımacılığı ile denizcilikle ilgili hemen her alanda gerekli olan işlerin altından kendi olanaklarıyla kalkabilmesi için elinde yeterli ticari gemi, mevzuat ve nitelikli deniz adamları bulunmuyordu. Ayrıca gemi kurtarma, yükleme, boşaltma ve denizcilikle ilgili gerekli olan öteki hizmetleri sağlayacak alt yapı ve yeterli deneyim bulunmuyordu. Bu durumda bu hakkı elde etmiş olmasına karşın, bu hakkı kullanabilmesi için, bu eksikliklerin tamamlanmasına kadar yabancı ülkelerden denizcilik hizmeti almak durumundaydı. Bu nedenle Türkiye adım adım o düzeye gelebilmek için bir strateji çerçevesinde hareket ederek, o düzeye gelmek için çaba harcamak durumundaydı.
Bunun en somut örneklerinden birisi Mübadele ile Türkiye’ye getirilecek mübadillerin Türkiye’ye getirilmesinde görüldü.
Lozan Antlaşmasının gereklerinden birisi olarak Türkiye’nin 30 Ocak 1923 tarihinde imzalanan Türk-Yunan Nüfus Değişimine İlişkin Ek Protokol uyarınca, Batı Trakya dışındaki Yunanistanlı Müslümanları mübadele ile Türkiye’ye taşıması gerekiyordu. Adı geçen sözleşme bu konuyu düzenlerken, her iki ülkenin, yani Türkiye ile Yunanistan’ın mübadele kapsamına giren göçmenleri taşıma yükümlülüğünü bu iki ülkeye vermekteydi. Buna göre Türkiye’nin, Türkiye’ye getirilecek mübadilleri taşıma gibi bir sorumluluğu ortaya çıkmıştı. Mübadele süreçlerinin hemen tümünün planlanması ve uygulamaya konulabilmesi için Türkiye’de Mübadele, İmar ve İskân Vekâleti adında bir bakanlık kuruldu. Bu vekâletin ilk vekili olarak da İzmir mebusu Mustafa Necati seçilmişti. Sonradan Atatürk döneminin unutulmaz Maarif Vekili olarak ünlenen, ancak daha önce de özellikle İzmir’in işgaline yakından tanıklık eden, hatta ilk direniş düşüncesini savunan Mustafa Necati son derece sevilen başarılı bir siyaset adamıydı. Öyle ki İzmir’in işgalinden sonra Balıkesir’e geçerek arkadaşı Vasıf Bey ile (Çınar) İzmir’e Doğru gazetesini çıkarmış ve sonra da Büyük Millet Meclisi’nin kurulmasıyla Saruhan mebusu olarak meclise girmişti.
Bundan sonra o, Kastamonu İstiklal Mahkemesi Reisliğine getirilmişti. Mübadele İmar ve İskân Vekili olarak seçildiğinde onun önündeki en büyük sorun, Türkiye’ye gelmek için büyük kısmı yollara dökülerek iskelelerde perişan görüntüler veren Müslüman mübadillerin Yunanistan iskelelerinden alınarak Türkiye’ye getirilmesiydi. O tarihlerde Türkiye’de adı Seyri Sefain İdaresi olan bir denizcilik şirketi vardı. Deniz taşımacılığı haklarının yabancılara verilmesi nedeniyle Türkler denizcilik sektöründe girişimci olamamış ve doğal olarak ulusal denizcilik de gelişmemişti. İttihat ve Terakki’nin öncülüğünde kimi atılımlar yapılmış, ancak birkaç küçük orta ölçekli birkaç gemiye sahip olan yerli şirketler yeni yeni ortaya çıkmaktaydı. Mübadele konusu gündeme geldiğinde Ticaret Vekâleti yaptığı hesaplamalarda, Türkiye’nin kendi kıyılarında insan ve yük taşımacılığını devlet tekeline alabilmesi için toplam 90.000 ton gemi kapasitesine sahil olması gerektiğini hesaplamıştı. Oysa yine ayrı zamanlarda yapılan hesaplamalara göre Türkiye’nin 800 tonun üzerinde büyüklüğü gemi kapasitesi 23-30.000 tonajdı. Bu gemilerin çoğu kömür, maden, buğday ve canlı hayvan gibi yükleri taşıyan kuru yük gemileriydi. Bu gemi filosuyla mübadillerin taşınması işi pek yapılabilecek gibi görünmüyordu; üstelik bu gemilerin ve gemi adamlarının uluslararası denizlerde taşımacılık yapma deneyimleri de son derece sınırlıydı. Bu nedenle vekâlet mübadillerin taşınması işini uluslararası bir işletmeye vermenin daha doğru olacağını düşünerek bir ihale açtı. Oluşturulan şartnameye göre bu ihaleyi Lloyd Triestino adlı firma kazandı[ Hamiyet-i Milliye, 15 Teşrinisani 1923]. Ancak buna Türk gemicilerinin şiddetli bir itirazı oldu. Türk denizcileri adına İstanbul Ticaret Odası Başkanlığı da yapmış olan Sufizade Sufi, Mustafa Necati Bey’e bir mektup yazarak, ülkede sermaye kıtlığı çekerken, bunu bir de yabancı bir eşletmeye vermenin yanlış olduğunu vurgulayarak, eğer hükümet Türk denizcilerine yardımcı olursa Seyri Sefain İdaresi’nin başkanlığında kurulacak bir konsorsiyumla mübadillerin Yunanistan’dan taşınabileceğini ileri sürdü. Bu öneriye olumlu bakan Mustafa Necati’nin ön ayak olmasıyla daha önce açılmış olan ihale iptal edildi ve bu görev Türk Vapurcular birliğine verildi. Buna göre Türkiye Seyri Sefain İdaresi’ne ait gemilerin yanı sıra Sadıkzadeler, Kırzadeler, Nafi Bey, İbharim Ethem, Mustafa Cemil, Akyıldız, Kartal Mişah ve Hilal Kumpanyalarına ait gemilerle mübadele taşımacılığı yapılacaktı.
Bu süreçte adı geçen ortaklığın elinde bulunup da mübadele işinde kullanılacak gemilerin adları da belirlendi. Buna göre ilk aşamada mübadil taşıyacak gemiler şu biçimde belirlendi: Seyri Sefain İdaresine ait Akdeniz, Giresun, Ümit, Bahrı Çedit; Akyıldız Kumpanyası’na ait Rize; Sadıkzadelere ait Sakarya, İnönü, Aslan; Bilecikzade ve Mahdumuna Ait Trabzon… Kırzade Madülkavanza Şirketi’ne ait Kırzade, Ankara ve Nilüfer; Yeni Türkiye Vapur Şirketine ait Türkiye; Hacıpaşazadeler’e ait Hacı Paşa; Hasan Mahdumlarına ait İstiklal; Hasan Mustafa Bey’e ait Timsah ve Kartal[ Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü Cumhuriyet Arşivi, 272/14-76-29-6, Kemal Arı, Türkiye’de Kabotaj (Haklar, Kazanımlar, Bayramlar), Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi yay, İzmir, 2008, s.145].
Bu filoya sonradan başka gemiler de eklendi. Eklenen gemilerin çoğu Seyrisefain İdaresine aitti. Bunların en göz dolduranı Akdeniz’di. 4.000 tonluk bu gemi, o dönemde Türkiyenin en iyi gemilerinden biri sayılıyordu. Onu 3.000 tonluk Giresun, 3.100 tonluk Sakarya, 2. 750 tonluk İnönü ve 1.500 tonluk Ümit izliyordu. Yine filoya sonradan eklenen Teşvikiye (Kurtuluş) 2.500, Sulh 2.450 tonluk gemilerdi. Nafi Bey Kumpanyasına ait Türkiye 1.350, İbrahim Ethem Bey’e ait Sürat 1.200 tonluktu. Bu gemilerin toplam tonilatosu 20.150’yi buluyordu. 1.500 tonluk Mustafa Cemal Kumpanyasına ait olan Ankara, 1.450 tonluk Rize, 1.200 tonluk Bahrıcedit, 1.000 tonluk Antalya, 900 tonluk Kartal ve 900 tonluk Aslan gemileri ise yedekte tutuldu. Ayrıca Gülcemal, Reşit Paşa, Kızılırmak, Şam, Gülnihal, Altay, Gelibolu, Bandırma, İnebolu, Nimet, Canik, Millet, Sulh, İnönü, Yeni Türkiye (Asya), İstanbul, Trabzon, Anadolu, Mahmut Şevket Paşa, İstiklal, Anadolu, Karabiga… Dumlupınar, Timsah, Hacı Paşa, Nilüfer, Bozkurt, Rumeli, Sürat, Arslan, İsmet Paşa, Cumhuriyet, Turan, Milas, Girit, Ereğli de göçmen taşıyacaktı[ Kemal Arı, a.g.e., s. 151]
Hükümet, Seyrisefain İdaresi’ne yeni gemiler alarak, elinde bulunan gemi filosunu hem sayıca hem de nitelik olarak yükseltmek çabasına girdi. Türk Denizciliğini geliştirmek bu dönemde adeta bir ulusal ülkü olarak görülüyordu. Bu nedenle Mustafa Necati bir konuşmasında şunları söylüyordu:
-“Mübadele hitamına kadar, Akdeniz’de sevgili sancağımızı taşıyan elli mütecaviz bir ticaret filosu meydana gelmiş bulunacaktır”[ Sada-yı Hak, 8 Şubat 1924]. Bütün bu çabalar Türk denizciliği için büyük bir heyecan oluşturdu. Türkiye’nin bayrağını taşıyan gemi sayısı hızla çoğaldı. Sonunda Türkiye 1 Kasım 1926’de 815 sayılı Kabotaj Kanunu ile kendi kıyılarında yük ve insan taşıma hakkını bütünüyle üzerine aldı. Buna göre Türkiye kendi karasularında, limanlarında, göllerinde ve nehirlerinde yük ve yolcu taşıma işini kendisi yürütecekti. Yine kılavuzluk ve römorkaj gibi hizmetleri Türk gemileriyle yapacaktı. Bu yasayla Türk vatandaşlarının denizcilik sektörüne yönelmelerinin önü açıldı. Bu alanlarda Türkiye sınırları içinde çalışmak yabancı gemilere yasaklandı. 1 Temmuz 1935’ten sonra bu önemli 1 Temmuz günü Kabotaj Bayramı olarak kutlanmaya başlandı.
